было проведено 'ревооружение' на Ту-16 с доработанными ракетными комплексами.
Одним из основных стимулов к развитию авиации всегда было совершенствование систем ПВО. Большие . высоты полета Ту-22 лишь упрощали его обнаружение РЛС, а новые зенитные ракеты могли достать противника на любых высотах и скоростях. Тяжелые бомбардировщики оказались особенно уязвимыми для комплексов ПВО, и это послужило причиной свертывания работ по созданному в КБ В. М. Мясищева сверхзвуковому М-50, а позднее – и неудачи объявленного в 1962 г. конкурса на тяжелый дальний бомбардировщик нового поколения. Работы, начатые в КБ А. Н. Туполева, А. С. Яковлева и П. О. Сухого, привели к появлению самолета '100' (Т-4), однако 'большая продолжительность полета с высокими сверхзвуковыми скоростями' (как того требовали условия конкурса) уже не удовлетворяла изменившимся условиям.
Ощутимо было и влияние конъюнктуры. Развитие ракетной техники, автоматики и электроники, совершенствование ядерного оружия привели к принятию на вооружение в конце 50-х годов баллистических ракет. Повсеместное увлечение ими. носившее зачастую дилетантский характер, привело к тому, что пилотируемая авиация была сочтена бесперспективной.
Доктрина 'ракетно-ядерного характера современной войны', предполагавшая нанесение ядерных ударов даже в тактических целях, довольно быстро обнаружила свои слабые места. В многочисленных военных конфликтах 60-70-х годов авиация продемонстрировала свои неоспоримые преимущества. Разнообразие задач, учитываемых при формировании военной политики, требовало сбалансированности вооруженных сил. В этих условиях средние бомбардировщики(1*), обладающие широким диапазоном возможностей – большой дальностью, мощным вооружением, совершенным радиоэлектронным оборудованием, – подтвердили свое право на существование. В странах Западной Европы они, однако, не прижились. На европейском театре военных действий им попросту негде было развернуться: насыщенность района средствами ПВО делала успешное применение больших самолетов маловероятным, а небольшие расстояния и соответственно малое подлетное время средств поражения аэродромов затрудняли вывод авиационной техники из-под удара. Кроме того, немаловажную роль при отказе от чисто бомбардировочной авиации сыграли ограниченные экономические ресурсы западноевропейских государств.
Невысокие возможности Ту-22 в качестве дальнего бомбардировщика требовали создания более совершенной машины. С завершением в 1964 г. короткого периода неопределенности в развитии пилотируемой авиации, связанного с именем и безапелляционными суждениями Н. С. Хрущева, работы над новой машиной развернулись в полную силу. Проектированию самолета предшествовало выполнение большого объема научно-исследовательских работ, связанных с выработкой концепции перспективного бомбардировщика.
В соответствии с техническим заданием будущий самолет должен был иметь дальность не менее 5000км, скорость до М=2 на больших высотах, возможность полета на малых высотах с околозвуковой скоростью при прорыве ПВО противника, боевую нагрузку 20 тонн, включавшую крылатые ракеты большой дальности, обычные и ядерные бомбы, а также возможность базирования на полевых аэродромах. Последнее требование считалось особенно важным – очевидно, что в случае военного конфликта крупные авиабазы и привязанные к ним боевые самолеты подвергнутся удару в первую очередь. Шансами на выживание в этих условиях обладали лишь машины, приспособленные к эксплуатации с запасных аэродромов ограниченных размеров.
Задания, поставленные перед конструкторами, казались несовместимыми. С одной стороны, достижение высоких скоростей при прорыве ПВО и нанесении удара обеспечивалось увеличением стреловидности и удельной нагрузки на крыло небольшой относительной толщины. С другой стороны, базирование на аэродромах рассредоточения требовало небольших взлетно-посадочных скоростей и применения механизации крыла, наиболее эффективной при малой стреловидности.
Лучшим решением было сочтено использование крыла изменяемой стреловидности, обладающего оптимальными качествами в широком диапазоне режимов полета. Хотя такая схема, помимо достоинств, влекла за собой усложнение конструкции, увеличение веса и стоимости, для дальнего бомбардировщика крыло изменяемой стреловидности оказалось 'сшитым по мерке'. Помимо обеспечения хороших взлетно- посадочных качеств, оно давало возможность увеличить боевую нагрузку и дальность полета на крейсерских режимах. Уменьшенная чувствительность самолета к турбулентности атмосферы при сложенных крыльях упрощала пилотирование и снижала утомляемость экипажей во время полетов на малых высотах.
Позитивную роль в судьбе проекта, предложенного туполевцами, сыграла популярность идеи изменяемой геометрии крыла в 'ведомстве заказчика' – Главном Штабе ВВС и личная поддержка Главкома ВВС П. С. Кутахова. Вера в радикальность такого решения была столь велика, что в ходе модернизации самолетного парка страны лишь военно-транспортная авиация осталась в стороне от 'магистрального направления'.
Поддержка командования ВВС оказалась решающей при разработке самолета (как известно, кто платит – тот и заказывает музыку). Создание и финансирование новых образцов авиационной техники в СССР могло быть начато лишь постановлением руководящих органов партии и правительства, с недоверием воспринявших известие о том, что находящиеся в производстве Ту-22 морально устарели к моменту принятия на вооружение. Еще памятны были отголоски недавней 'ракетизации' и споры об отмирании пилотируемой авиации. Поэтому между туполевским КБ и заказчиком была достигнута договоренность о том, что работы над новым бомбардировщиком и финансирование этой темы будут вестись в рамках модернизации Ту-22 под шифром Ту-22М.
На туполевской фирме проект получил обозначение 'AM', ведущим конструктором по нему был назначен Д. С. Марков. Контуры нового самолета определились не сразу. Бригада общих видов увязывала противоречивые интересы аэродинамиков, прочнистов и конструкторов. Довольно быстро пришлось отказаться от попытки обойтись 'малой кровью' – оснастить крыло обычного Ту-22 поворотными консолями. Рассматривалась подобная схема и с Т-образным оперением. Затем на кульманах конструкторов появились эскизы самолета с двигателями в фюзеляже и воздухозаборниками над крылом (по типу Ту-128). В конечном счете по компоновочным соображениям и рекомендациям ЦАГИ был принят наиболее перспективный вариант с несущим фюзеляжем, низкорасположенным крылом и боковыми воздухозаборниками.
