Начавшийся период разрядки между СССР и США еще больше подогрел интерес к 'Бэкфайру'. Существование столь мощного бомбардировщика не могло не стать предметом обсуждения на переговорах по ОСВ-2. Американцы настаивали на том, что 'Бэкфайр' является стратегическим бомбардировщиком, сопоставимым с В-1, а советская сторона относила его к оружию средней дальности, вместе с Ту-16 и Ту-22 выходившему за рамки договора. Сенат США устраивал специальные слушания по этому вопросу, а газета 'Известия' в своих публикациях стыдливо называла его 'самолетом, именуемым на Западе 'Бэкфайр'. В конечном счете договорились считать стратегическими бомбардировщики, обладающие межконтинентальной дальностью (более 6000 км), а в отношении Ту-22М2 был достигнут компромисс – под ограниченна договора он попадал лишь частично: на всех машинах этого типа демонтировалась штанга дозаправки, выпуск 'Бэкфайров' ограничивался 30 машинами в год, а общее количество – 400 единицами. Тем не менее все выпускавшиеся 'Бэкфайры' продолжали исправно комплектоваться штангой дозаправки, которая при необходимости за несколько часов могла быть установлена на самолет. Справедливости ради надо сказать, что опасения американцев были преувеличены: количество специальных самолетов-танкеров ЗМС2 и ЗМН2 в наших ВВС не превышало 50, а Ту-163 – и того меньше, что не могло обеспечить массированное применение Ту-22М2 в стратегических целях.
Появление Ту-22М2 'на людях' состоялось осенью 1980 г. в ходе крупномасштабных учений 'Братство по оружию – 80'. 'Бэкфайры', поднимавшиеся с белорусских баз, блокировали балтийские проливы минными постановками и поддерживали высадку морского десанта. Прикрывавшие их МиГ-23 не могли угнаться за устремившимися в атаку бомбардировщиками, шедшими с полной боевой нагрузкой.
Однако достижению высокой боеготовности Ту-22М2 препятствовал ряд недостатков, выявленных в строевых частях. Сложность конструкции и не всегда грамотная эксплуатация привели к тому, что одно время Ту-22М2 лидировал в ВВС по числу отказов, заслужив у острых на язык авиаторов прозвище 'всепогодный дефектоносец'. (2*) Малый ресурс двигателя (на первых машинах он не превышал 50 часов) заставил ограничить температуру за турбиной и, соответственно, тягу. Случались вибрации и разрушения двигателей. Капризными оказались масло- и гидросистемы, в которых бывали течи, после чего техникам приходилось оттирать тряпками весь хвост самолета.
Самолет не очень любил скоростные полеты на малых высотах, при этом выпадали заклепки в воздухозаборниках и появлялись усталостные трещины в конструкции. После проведенного комплекса доработок и усиления планера многие из этих дефектов удалось изжить.
'Доводить до ума' пришлось и радиотехническое оборудование, не всегда надежно. работавшее из-за непродуманной электромагнитной совместимости аппаратуры (ЭМС) – проблемы, и по сей день недостаточно изученной. При случавшихся отказах САУ летчикам приходилось тянуть самолет домой 'на руках'. Кресла экипажа получились не очень удобными. Сантехническое оборудование кабин, состоявшее из своеобразных устройств наподобие медицинских 'уток', оказалось не очень практичным, и в длительных полетах бывали случаи использования секретных штурманских карт 'не по назначению'.
Неприятную особенность имела подфюзеляжная подвеска ракеты. Для того, чтобы помощник командира мог убрать или выпустить шасси, штурману-оператору – в другой кабине (!) – нужно было убедиться, что ракета находится в убранном крейсерском положении. При несогласованности их действий случалось, что створки шасси сминали крыло ракеты и ее приходилось отправлять в ремонт.
Для улучшения сверхзвуковых характеристик в ходе серийного производства на Ту-22М2 изменили профили крыла и стабилизатора, приблизив их к сверхкритическим – с уплощенной верхней поверхностью (нижней для стабилизатора) и отогнутой вниз (вверх) задней частью. Затупленный носок крыла улучшил несущие свойства и устойчивость самолета на больших углах атаки.
Этапным в совершенствовании самолета стало предложение оснастить его новыми двигателями НК-25 с тягой на форсаже 25000 кгс, потребовавшими в свою очередь установки совковых воздухозаборников. Такое входное устройство с комбинированной компрессией позволяет увеличить проходящий через двигатель объем воздуха при снижении входного сопротивления и потерь полного давления. Выдвинутая вперед верхняя кромка воздухозаборника создает дополнительную подъемную силу и увеличивает входное сечение при полете на больших углах атаки, когда скорость мала, а требуемый расход воздуха велик. Результаты исследований в ЦАГИ и ЦИАМ подтвердились испытаниями летающей лаборатории, построенной на базе серийного Ту-22М2. 'Совки' при относительно простой конструкции оказались весьма эффективны и обеспечили устойчивую работу двигателей.
Модернизация самолета сопровождалась борьбой за облегчение конструкции. С этой целью в КБ были учреждены премии за каждый килограмм снятого веса. Последовательным 'вылизыванием' удалось добиться снижения веса самолета в общей сложности почти на три тонны; для этою, например, сняли одну из кормовых пушек. В сочетании с более мощными двигателями эти меры позволили увеличить бомбовую нагрузку до 24000 кг. Для повышения максимальной скорости стреловидность консолей довели до 65° (поначалу для сокрытия возможностей самолета запрещалось оставлять крыло в этом положении на земле). Носовая часть, в которой устанавливалось новое радиолокационное и радиотехническое оборудование, была перекомпонована для удобства эксплуатации.
Серийный Ту-22 М2
В 1983 г. модифицированный бомбардировщик Ту-22М3 (изделие 45-03) был принят на вооружение. Первые машины нового типа поступили в гот же 185-й гвардейский ТБАП, имевший наибольший опыт эксплуатации 'Бэкфайров'. 'Тройка', избавленная от 'детских болезней' предшественника, хорошо зарекомендовала себя в частях дальней и морской авиации. Возможности самолёта еще более расширяло совершенствование тактики его применения: скрытного полета на предельно малых высотах (около 50 м), скоростного броска к цели, наведения на атакуемый объект при помощи самолетов дальнего радиолокационного обнаружения А-50, взаимодействия с воздушными командными пунктами и привлекаемыми для сопровождения истребителями МиГ-31 и Су-27.
Выносливость 'тройки' подтвердило необычное происшествие. случившееся в сентябре 1986 г. У заходившего на посадку бомбардировщика неожиданно убрались закрылки и предкрылки. Самолет тут же 'провалился' и буквально упал с тридцатиметровой высоты в районе ближнего привода, но пилотировавший его Б. Г. Подчиненов (к этому времени уже подполковник) успел дать форсаж двигателям, и машина, оставив в земле стометровую колею, вновь ушла в небо. После замены смятой при ударе о землю консоли крыла, половины стабилизатора и стоек шасси машина вернулась в строй.
В ходе производства в конструкцию Ту-22М3 продолжали вносить изменения: были сняты недостаточно эффективные интерцепторы на центроплане, упрощена кормовая пушечная установка,
