литров. Подача топлива осуществлялась электронасосами из двух расходных баков емкостью 75 литров, которые постоянно подпитывались от периферийных баков. Автоматизированная система управления осуществляла контроль расхода топлива и сохранение требуемого положение центра масс самолета на всех режимах полета. Система заправки централизованная, с пропускной способностью 830 л/мин.
На вариантах J 35А и В дополнительный 500 литровый подвесной топливный бак устанавливался на центральном фюзеляжном пилоне. Начиная с варианта J 35D, на самолетах была реализована возможность подвески до четырех подвесных топливных баков (два 500 литровых бака на крыльевых и два бака на фюзеляжных пилонах).
Пушечное вооружение вариантов J 35А, В, D — две встроенные 30-мм пушки Aden М/55 со скорострельностью 1200 выстрелов в минуту и боезапасом по 90 снарядов, размещенных в корневой части крыла. На самолетах J 35F и J была установлена одна пушка в правом крыле. Разведывательные и учебные варианты не имели пушечного вооружения.
Три узла подвески вооружения J 35А позволяли нести внешнюю нагрузку до 1700 кг. Два крыльевых и центральный фюзеляжный Y-образный пилон обеспечивали возможность подвески до четырех ракет класса 'воздух-воздух' Rb24 с ИК ГСН (лицензионный вариант американской УР AIM-9 Sidewinder). Кроме этого, самолет мог нести НАР Bofors калибром 75 мм или 135 мм и авиационные бомбы. Для установки пусковых направляющих НАР использовались дополнительные крыльевые узлы подвески.
На моделях J 35F/J количество основных узлов подвески вооружения было увеличено до шести. Максимальная масса боевой нагрузки составляла 4080 кг. Максимальная скорость полета Saab J 35F/J с четырьмя ракетами ограничивалась значением М=1,4.
Система управления J 35 обычная для самолета с треугольным крылом. В продольном канале управление обеспечивалось синхронным отклонением элевонов, в поперечном канале — дифференциальным отклонением элевонов, по курсу — отклонением руля направления. Сигналы управления от ручки и педалей передавались механически к гидравлическим сервоприводам поверхностей управления. Система управления необратимая, поэтому в контурах управления применялись автоматы загрузки. Гидравлическая система состояла из двух независимых подсистем с рабочим давлением 210 кгс/см 2. В случае выхода из строя двигателя, аварийный генератор с приводом от воздушной турбины обеспечивал давление, необходимое для работы подсистемы номер два (управление рулем направления и элевонами).
В канале поперечного управления передаточное соотношение между ручкой и элевонами непрерывно зависело от числа М и высоты полета, а в канале продольного управления передаточное отношение изменялось в соответствии с изменением индикаторной скорости.
Кроме основной системы управления имелась еще автоматическая система управления полетом. Сигналы автоматической системы накладывались на механические сигналы, поступающие от органов управления к сервоприводам, для улучшения характеристик управляемости, а также для уменьшения рабочей нагрузки пилота.
Комплекс радиоэлектронной аппаратуры самолета был оптимизирован для работы в составе полуавтоматической системы STRIL-60. Радиоэлектронное оборудование самолета J 35F включало систему управления оружием, объединенную с радиолокатором, навигационный радиолокатор, систему опознавания 'свой-чужой' и автопилот.
Анатолий АРТЕМЬЕВ
Морская авиация отечества в Первой Мировой
(Продолжение. Начало я № 7- /0,12/20 JQ, I, 2, 4, 5/2011 год)
При подготовке к войне против Германии Морскому генеральному штабу пришлось уделить серьёзное внимание ослабленному Российскому флоту. В первую очередь это относилось к Балтийскому флоту, который должен был обеспечивать фланг русской армии и безопасность Петербурга. И это нашло своё конкретное решение в строительстве новых кораблей и оборудовании морского театра военных действий.
Черноморский театр считался второстепенным: в качестве вероятного противника рассматривалась Турция, хотя и не исключалась возможность выступления с Турцией других государств. Тем не менее, планом войны Чёрному морю особенного значения не придавалось, но документы разрабатывались, дорабатывались и корректировались. Так в 1913 г. планировалось принять бой с противником на заранее подготовленной позиции в районе Севастополя и выставить мины у пролива Босфор. Черноморский флот с начала войны получил указания избегать мер, которые послужили бы поводом к началу военных действий. Даже к началу сентября 1914 г. Ставка верховного главнокомандующего, считая войну с Турцией неизбежной, никаких указаний по повышению готовности сил флота не направила.
Имевший устаревшие корабли флот Чёрного моря, не был способен к каким-либо решительным действиям. Авиацию флота на 13 августа 1914 г. составили 10 самолётов, числившихся боевыми: семь 'Кертисс-Д', три 'Моран Солнье' и шесть 'Кертисс-Е', переведенных в учебные. Команда включала 12 лётчиков, трёх учеников-лётчиков, а также 45 человек младших авиационных специалистов.
Организационно самолёты состояли в трёх отрядах: первом — берегового базирования (три 'Кертисс- Д' и все 'Мораны'), втором — боевом корабельного базирования (четыре 'Кертисс-Д') и резервном, состоящем из шести 'Кертисс-Е'. Отряды базировались в Круглой бухте, где строилась авиационная станции. Вторая станция в Киленбухте, именовавшаяся 'Севастополь', использовалась в качестве учебного центра. По предложению Стаховского в конце сентября отряды стали называться Боевой-1 (Б-1), Боевой-2 (Б-2) и резервный (Р).
Командующий морскими силами Чёрного моря поставил авиации следующие задачи: воздушная разведка в море; поиск подводных лодок и минных заграждений противника; атака бомбами обнаруженных судов неприятеля.
С началом Первой мировой войны на Чёрном море боевые действия не велись, ввиду отсутствия противника, а велась дозорная служба. Ежедневно с рассветом и перед наступлением темноты самолёты морской авиации обследовали водную акваторию на удалениях 25–30 миль южнее м. Херсонес. Результаты полёта, как и на Балтике, становились известны только после посадки.
