курсы желающих из специалистов, в частности сверхсрочнослужащих. Морской министр согласился с организацией подготовки морских лётчиков на Чёрном море. Если не вдаваться в формальную сторону, то это фактически разрешение на организацию первой школы морской авиации! Не исключено, что черноморцы догадывались о назревающем конфликте с руководством севастопольской школы ОВФ и не ошиблись в своих предположениях.
Начальник Морского генерального штаба 19 февраля 1913 г. доложил морскому министру: «Управляющий делами ОВФ капитан 1-го ранга Фогель, письмом на моё имя от 24 января с.г. за №186, указывал, что ОВФ вынужден иметь бипланы Фармана исключительно для обучения офицеров флота, так как офицеры Военного ведомства обучаются только на самолётах Ньюпор, то просит меня сообщить ему для доклада его императорскому высочеству великому князю Александру Михайловичу не признает ли Морское ведомство возможным приобрести теперь же для школы два учебных Фармана с 50- сильными двигателями «Гчом» и один быстроходный с 80-сильным двигателем, на что потребно 25 ООО рублей». Кроме того, следовало переводить в счёт оплаты за бензин, масло и прочее до 1500 рублей на каждого обучаемого. Безусловно, подобное требование было справедливым, но военное ведомство как-то запамятовало, что оно расходует деньги, которые предназначались в своем первоначальном варианте на строительство кораблей. Морское министерство не имело желания выделять 43 тысячи рублей (18 тысяч рублей на обучение 12 летчиков и 25 тысяч рублей на приобретение самолетов) – такие расходы просто не предусматривались бюджетом. Начались переговоры, в результате которых возникший инцидент удалось уладить и договориться выделять на каждого обучаемого морского ведомства по 1000 рублей, если ОВФ «заведёт для пользы дела, учебные аппараты Фармана» (в следующем году по 1200 рублей). Возможно, согласие было жёсткой позицией морского ведомства, которое заявило, что если соглашение не будет достигнуто, то практическое обучение полётам организуют в «школе императорского Всероссийского аэроклуба или непосредственно в авиационных отрядах Службы связи».
В мае 1913 г. на Опытную станцию Гребного порта прибыла первая партия молодых лётчиков для обучения на гидросамолётах: лейтенант Б.А. Щербачев, мичманы: П. Ваксмут, И.И. Кульнев, П.Э. Липгарт, В.А. Литвинов и инженер-механик мичман В.Е. Зверев.
Специальная комиссия, назначенная командующим ЧФ, чтобы подтвердить целесообразность обучения летчиков непосредственно на флотах, минуя летную школу ОВФ, приняла в августе 1913 г. экзамен на звание летчика у мичмана Рогозина.. Инструкцией, принятой на Черном море, например, определялось, что первый самостоятельный вылет на новом типе самолета летчик производит в присутствии разрешившей его комиссии. В ее состав обязательно входили: начальник службы связи Черного моря, начальник команды военно-морских летчиков, проводивший обучение инструктор. Но практика подготовки лётного состава на флотах имела и существенный недостаток, так как различия в методическом уровне инструкторов и неминуемые в связи с этим издержки могли привести к недоученности летчиков. К тому же всё более явной становилась необходимость готовить лётчиков и для обычных самолётов. Помимо документов, поступавших сверху, на флотах разрабатывались конкретные инструкции по организации и производству полетов с учетом условий базирования, характера решаемых задач и типа летательных аппаратов.
Порядок отбора кандидатов для подготовки лётного состава постоянно совершенствовался. Так, служба связи Черного моря вышла с предложением о приоритетном праве выбора нижних чинов для авиации из новобранцев. Морской министр 21 августа 1913 г. согласился, но приписал на документе: «Назначение делать по прошествии годового плавания и окончания школы». Пожалуй, так было правильнее. Морской генеральный штаб в свою очередь разработал методику специальной подготовки авиационных унтер-офицеров, потребовав, чтобы занятия с ними проводили офицеры-авиаторы. В общем же, для обучении унтер-офицеров считалось желательным привлекать офицеров-специалистов. Методика обучения младших авиаспециалистов на флотах несколько различалась. Так, на Балтийском флоте с разрешения морского министра унтер- офицеров готовили в отряде 1-й минной дивизии, а по окончании общего обучения направляли для специализации на авиационные станции. Программа общего обучения содержала до 13 разделов (грамотность, арифметика, физика, уставы, моторное дело, аэроплан- ное дело и др.).
В марте 1914 г. черноморцы обратились в Морской генеральный штаб, предложив готовить морских летчиков из кондукторов флота. В том же году на флоте ввели воинское звание прапорщик по авиационной части. Оно присваивалось лицам со средним образованием, сдавшим теоретический экзамен по программе подготовки на звание военного летчика. Одобренную Морским генеральным штабом программу курса на прапорщика по авиационной части 7 октября 1915 г. направили на флоты для руководства.
В апреле 1914 г. состоялся Третий Всероссийский воздухоплавательный съезд, выявивший различные подходы к методике подготовки военных лётчиков. Представляет интерес выступление начальника авиационной школы Всероссийского авиаклуба морского лётчика лейтенанта Н.А.Яцука на тему «О рациональной постановке обучения лётчиков». Доклад не дополнял, а скорее был полностью противоположен основному докладу известного военного летчика Х.Ф. Пруссиса на тему «Авиация и лётчик», считавшего, что «Авиация-искусство, авиаторами могут быть только имеющие призвание». По мнению Пруссиса «стиль летания»- такой же дар лётчика, как талант поэта, он рождается вместе с ним. Яцук же считал: «стиль» летания – это вовсе не прирождённое качество гениального человека. «Стиль» летания надо сообщить ученику-авиатору, стилю надо обучать. «Большой недостаток обучения пилотажу заключается в том, что у каждого учителя, у каждого инструктора всегда самостоятельная школа преподавания. А это очень часто приводит к трагическим последствиям: когда лётчик, окончив одну школу, попадает в отряд, где большинство других лётчиков прошло совершенно другую школу, то он часто чувствует себя беспомощным, теряется. Следствием же бывают авиационные катастрофы». В связи с этим Яцук полагал крайне необходимым выработать единый метод обучения пилотажу. Секция согласилась с доводами Н.А.Яцука и приняла постановление о том, чтобы выработка такого общего метода была заключена ко времени следующего всероссийского воздухоплавательного съезда.
(Продолжение следует)
Истребитель МиГ-15
Евгений АРСЕНЬЕВ
В предыдущих номерах журнала мы коснулись темы, посвященной 60-летию начала войны на Корейском полуострове, в которой получил боевое крещение истребитель МиГ-15 – один из лучших самолётов XX века, созданный в ОКБ- 155 под руководством главного конструктора А.И. Микояна и его заместителя М.И. Гуревича.
Проектные работы над будущим МиГ-15 развернулись в январе 1947 года. К этому времени двигатели РД- 20 и РД-10, которыми были оснащены первые отечественные серийные реактивные истребители МиГ-9 и Як-15, уже не удовлетворяли всё возрастающим требованиям, так как имели недостаточную тягу, составлявшую всего 800 кгс и 900 кгс соответственно, малый ресурс и невысокую надёжность. В тоже время отечественной авиации предстояло не только догнать и превзойти технику потенциального противника, но и преодолеть рубеж скорости в 1000 км/ч и освоить полёты на больших высотах. Для этого требовались двигатели с тягой порядка 1500 – 2000 кгс.
Так как в Советском Союзе подобных двигателей не было, то проблему решили приобретением таковых у англичан – лидеров мирового реактивного двигателестроения. В конце 1946 г. в Англию направили делегацию, в состав которой вошли главные конструкторы А.И. Микоян и В.Я. Климов, а также ведущий специалист по авиационному материаловедению С.Т. Кишкин. Нашей делегации удалось закупить наиболее совершенные турбореактивные двигатели (ТРД) фирмы «Роллс-Ройс»: «Дервент-V» с тягой 1590 кгс, «Нин-I»
