исследователей и они отдали предпочтение седьмому снаряду, изготовленному, в отличие от предшествующих, из оцинкованного железа с четырьмя большими прямыми направляющими перьями, соединенными цилиндрическим абажуром. Его сбросили с 400 м и с высоты примерно 350 м снаряд стал падать вертикально. Первые шесть сбрасываний выполнил мичман Лучанинов, последнее – мичман Утгоф.
Кроме средств поражения на самолётах проверялось бортовое оборудование и, в частности, оценивалась точность показаний компасов различных конструкций и производителей. Для этого имелись вполне обоснованные причины. Большинство самолётов военного ведомства выполняли полёт по наземным характерным ориентирам. Достоинства и область применения этого простого и весьма древнего прибора ещё не оценили. Не подлежало сомнению, что на морском самолёте компас незаменим и следовало лишь выбрать в наибольшей степени подходящий. Это осложнялось тем, что компас на самолёте работал в неблагоприятных условиях: на него оказывала влияния система зажигания, так как никакого экранирования проводов к свечам на самолётах не предусматривалось. Следовательно, необходимо было выбрать наиболее подходящий компас и место его установки, чтобы удобно было считывать его показания..
Априори требованиям устойчивости показаний в наибольшей степени отвечали жидкостные компасы. В июле 1912 г. компас такого типа, изготовленный в Севастопольской компасной мастерской, установили на самолёт «Кертисс». По докладу лейтенанта Вирена точность его показаний в полёте составляла 20-25 град. Во время полёта картушка компаса (горизонтально расположенный в корпусе компаса диск с делениями в градусах) «ходила» в этих пределах. Из Петербурга прислали трёхдюймовый компас, созданный на базе шлюпочного и его работоспособность в августе 1912 г. проверял в полёте мичман Утгоф. Полёт продолжался около двух часов, компас работал устойчиво, а точность отсчёта по картушке находилась в пределах 10-15 град., несмотря на перебои двигателя в полёте. Отмечено, что картушка не застаивалась, хотя выполнялись виражи с большими углами крена. Компас установили на подкосе, идущем от сиденья лётчика к поплавку и отсчёт показаний компаса посчитали удобным. Это позволило сделать предварительный вывод о возможности установки компасов на гидросамолётах после некоторых других испытаний.
С началом Первой мировой войны ещё более актуальной стала проблема обнаружения подводных лодок и минных заграждений противника, а также отработка тактики воздушного противолодочного охранения кораблей и транспортов на переходе морем. Балтийцам было известно об исследованиях возможности обнаружения подводных лодок, проведенных черноморцами, и они также решили организовать подобные опыты. Как и следовало ожидать, результаты опытов оказались неутешительными: обнаружение подводной лодки в подводном положении, даже следующей на небольшой глубине, в условиях Балтийского моря – событие маловероятное. Контакт с подводной лодкой терялся почти сразу после погружения ее на перископную глубину. Столь же безуспешными оказались попытки обнаружения минных заграждений с самолета – мины ни разу не удалось увидеть даже при известном месте их постановки. Тем не менее, самолеты для поиска подводных лодок врага применялись, и сам факт их присутствия заставлял подводников действовать более осмотрительно, а в некоторых случаях и менять решения, отказываясь от выполнения той или иной задачи.
В непосредственной связи с поиском подводных лодок изыскивались возможности их поражения. С этой целью 25 июня 1916 г., в бухте Круглая (Чёрное море) проводились испытания тротиловых бомб с изменяемой «затяжкой», предложенных лейтенантом Бошняком и предназначенных для поражения подводных лодок. Было установлено, что примененная изобретателем дистанционная артиллерийская трубка горит под водой 18 секунд вполне исправно.
Балтийцы, несмотря на сложную военную обстановку, также проводили исследования, представляющие несомненный интерес.
Так, в акте комиссии 1-го судового авиационного отряда 10 марта 1916 г. записано следующее: «9 марта были проведены опыты с бомбами, спроектированными лейтенантом Тимофеевым… Бомба развивала начальную скорость 170 футов в секунду в момент выстрела, и после него не происходило отдачи, траектория полета не имеет боковых отклонений».
Судя по приведенному краткому сообщению, балтийцы проводили испытания безоткатного орудия для самолетов. Однако из других материалов следует, что отдача компенсировалась выталкиванием в момент выстрела пыжа в противоположную направлению стрельбы сторону. Безусловно, пыж представлял для своего самолёта опасность, куда большую, чем снаряд для противника.
Из описания методики обучения пилотов, принятой во Франции нетрудно сделать вывод, что она имело целью получить деньги лишь за то, чтобы научить человека держаться в воздухе и не могла привить устойчивых лётных навыков. Эта методика готовила именно пилотов, а не военных лётчиков, способных решать тактические задачи в интересах вооружённых сил. Кроме всего прочего, обучение во Франции обходилось довольно дорого, так что следовало организовать этот вид подготовки в России.
Главное инженерное управление после состоявшейся весной 1910 г. авиационной недели спешно создало при Учебном воздухоплавательном парке временный отдел для подготовки военных лётчиков. У участвовавших в этом мероприятии закупили три «Фармана» для отдела, а лётчиков Эдмон- да и Попова пригласили на первый случай в качестве инструкторов.
Осенью того же года Учебный воздухоплавательный парк преобразовали в Офицерскую воздухоплавательную школу (ОВШ), создав при ней постоянный отдел в Гатчине под Санкт-Петербургом. Задачу ему поставили весьма скромную – готовить не менее 10 лётчиков в год.
Подбор кандидатов на лётные должности проводился довольно тщательно. Предпочтение отдавалось неженатым офицерам в возрасте до 40 лет, в чинах не старше лейтенанта или штабс-капитана, прослуживших не менее трёх лет и годных к избранной профессии по состоянию здоровья (особенно по зрению), вполне достойных по нравственным и служебным качествам.
Желающих посвятить себя авиации оказалось так много, что привело к некоторому замешательству у руководства. Об этом свидетельствует, например, рапорт командира 2-й минной дивизии Балтийского флота, поданный по команде: «В числе молодых офицеров вверенной мне дивизии находятся люди, готовые посвятить себя изучению воздухоплавания на аэропланах, а поэтому прошу указаний вашего превосходительства, направлять ли поступающие ко мне ходатайства по существу вышеизложенных по команде или оставлять без последствий». Это письмо с приложением рапорта 27 января 1910 г. было направлено в Морской генеральный штаб с просьбой дать разъяснения по существу вопроса. Впрочем, в печати приводились и прямо противоположные мнения относительно массовой тяги в авиацию, поскольку катастроф и аварий хватало. Приводились данные, что за 1911 г. в авиации всех стран погибло 82 человека, за 1912-й -128 авиаторов.
Самолёты для Офицерской воздухоплавательной школы заказали во Франции. Но обстоятельства сложились так, что семь из одиннадцати аэропланов прибыли не летом, как предполагалось, а поздней осенью. Местные климатические условия этого периода отнюдь не способствовали безопасности полётов, а тем более высокому качеству обучения лётного состава, и ОВФ вынужден был искать для учебного заведения более удобное место на юге России.
Наиболее подходил Севастополь. В Гатчине оставили авиационный отдел школы под руководством капитана Ульянина. Отдел постепенно расширялся, и если в 1911 г. обучаемых было десять человек, то в следующем году их количество увеличилось в три раза. Дипломы военных лётчиков, полученные в ОВШ, считались очень престижными. В июле 1914 г. отдел преобразовали в Гатчинскую военную авиационную
