рационально исследовательские полеты по возможности совмещались с боевой подготовкой. Наиболее стройная система исследований установилась начиная с весны 1913 г.

Изучались возможности самолетов по ведению побережно-морс- кой разведки, обнаружению минных заграждений и подводных лодок, немалое внимание уделялось отработке полетов строем. В этой связи представляет интерес групповой полет отряда из четырех самолетов «Кертисс», состоявшийся 22 июня 1913 г. по маршруту Севастополь – Евпатория и обратно. Его предприняли для тренировки лётчиков в продолжительном полёте в группе с ведением попутной разведки и отработке взаимодействия с наблюдательными постами службы связи. Особое внимание уделили обеспечению безопасности, для чего между Бельбеком и Евпаторией с разными интервалами выставили четыре миноносца, в Евпаторию отправили автомобильную радиостанцию для связи с Севастополем и информации о метеоусловиях, развернули десять «летучих» постов вдоль побережья. Полностью выполнили задачу лейтенант Вирен и мичман Лучанинов, а у подпоручика Жукова и мичмана Качинского на обратном пути отказали двигатели. Пришли к выводу, что причиной послужило то обстоятельство, что моторы перед полётом не перебрали.

5 июля состоялся полёт двух самолётов, пилотируемых лётчиками мичманом Утгофом и мичманом Коведяевым, по маршруту Севастополь – Балаклава и обратно с теми же задачами, как и при полёте в Евпаторию. Полёт выполнялся на высоте 1000 м. Интерес представляют наблюдения мичмана Утгофа, самолёт которого развивал скорость до 110 км/час, а самолёт Коведяева на 25 км/ч меньше. Используя преимущество в скорости, Утгоф убедился в возможности занимать любое положение относительно менее скоростного самолёта.

Одновременно с отработкой приёмов ведения разведки было выполнено несколько полётов на поиск минных заграждений. Они показали, что обнаружение их при определенных условиях возможно и существенно зависит от высоты полета, характера грунта в районе постановки, условий освещенности, состояния поверхности моря. Установили, что наивыгоднейшие высоты полета для поиска мин порядка 400 – 500 м, а просматриваются мины в виде белесоватых пятен. На меньших высотах поиск мин производить нецелесообразно из- за малой вероятности их обнаружения. Для проверки правильности донесений лётчиков об обнаружении мин у командира минной роты были запрошены данные о фактических местах постановки учебных мин. Посчитали, что данных недостаточно и в конце апреля 1914 г. на Чёрном море организовали специальные учения для выяснения условий обнаружения мин с самолёта. На глубине порядка одного метра выставили мины, окрашенные в красный, чёрный, зелёный и шаровый цвета. По результатам полётов пришли к выводу: все мины, независимо от цвета, просматриваются в виде желтовато-серых пятен, рекомендуемая высота поиска мин от 300 до 450 м. Наблюдатели сообщали, что вместе с минами они видели также и дно, что посчитали неблагоприятным. Если мины были чёрного цвета, то они терялись на фоне чёрного каменистого грунта.

В работе «Роль аэропланов в морской войне» Н.Яцук приводит данные об опытах с бросанием бомб с самолётов, которые выполнялись в Америке. Так, на состязаниях в Харварде в сентябре 1910 г. производилось сбрасывание бомб по контуру корабля, обозначенного на земле, с высоты не менее 100 футов. Оценка производилась по очкам в зависимости от точности: попадание в «корабль» – одно очко; попадание в площадь 2-4 фута от трубы – три очка; попадание непосредственно в трубу – 10 очков. В состязаниях участвовали лётчики Харман, Кертисс, Вилард и Грехем Уайт. Почти все они добились попадания в трубу. Подобная точность бомбометания объясняется лишь тем, что сбрасывание бомб весом по 8 кг выполнялось на скорости 60 – 70 км/час, в плоскости ветра. Каких-либо данных об использовании прицельных устройств не приводится. В мае следующего года на аэродроме в Хендоне летчик Грехем Уайт, выполняя полёт на скорости 65 – 75 км/час на высоте 500 – 600 футов, попал в середину цели бомбой, вес которой составлял свыше 20 кг. Нечто подобное было организовано и в России на Второй международной авиационной неделе (Петербург, 14-22 мая 1911 г.). Сбрасывались своеобразные бомбы в виде бумажных пакетов с мелом по контуру корабля, обозначавшего цель. Лучший результат в меткости показал М.Е.Ефимов. Впоследствии на первой авиационной неделе в Москве также производились подобные соревнования.

В январе 1912 г. старший артиллерийский офицер линейного корабля «Пантелеймон» старший лейтенант В.М.Смирнов в докладной записке высказал свои соображения относительно применения бомб. Он считал необходимым опытным путём определить: наименьшую безопасную высоту бомбометания, обеспечивающую приемлемую вероятность попадания бомб в цель, выяснить тип и вес наиболее пригодных бомб, выявить факторы, влияющие на вероятность попадания и, наконец, «установить тактическую единицу аэропланов, т.е. наивыгоднейшую группу их и строй для совместных действий по кораблю». Другими словами, Смирнов предлагал выяснить наряд сил и средств для решения конкретной задачи! Развивая свои идеи, он полагал необходимым выяснить опытным путём длину серии бомб при бомбометании курсом попутным с кораблём, возможность изменения прицельных данных, считал необходимым разработать специальные тонкостенные авиационные бомбы с большим коэффициентом наполнения взрывчатым веществом. Далее Смирнов углубляется в вопросы теории: «Траектория снаряда зависит от следующих причин: скорости аэроплана, веса снаряда и поперечной его нагрузки, силы и направления ветра, влияния вращения земли». Правда относительно последнего фактора автор понял, что хватил лишнего и поправился: «Последняя поправка, вероятно, будет незначительной». На этом, однако, в своих рассуждениях Смирнов не остановился и высказал мнение о том, что наиболее целесообразный боевой порядок – это кильватерный строй самолётов. Автор считал, что большинство опытов возможно произвести только в Севастополе, так как местные условия в наибольшей степени им благоприятствуют, а флот и школа авиации расположены в одном месте. Впрочем, на Балтийском море к этому времени вообще не было никаких условий. Именно по этим причинам, а также ввиду меньшей инертности черноморцев и более благоприятных метеоусловий, на Черном море в 1912 г приступили к изучению возможностей поражения надводных объектов.

Первое бомбометание выполнялось с гидросамолета «Вуазен-Канар», пилотируемого летчиком В.В. Фриде. Проверялось прицельное устройство штабс-капитана Толмачева, который и работал с ним. Впоследствии штабс-капитан Толмачёв в 1913 г. получил на конкурсе первый приз за разработку «Прибора для бросания снарядов с аэропланов и управляемых аэростатов». Прицел обеспечивал бомбометание только в плоскости ветра и основан на методе учёта сопротивления воздуха через отставание (расстояние между точкой падения бомбы и проекцией самолёта на местности в этот момент). Метод был предложен Н.А.Кирпичёвым, разработан Г.А.Ботезатом. Всё устройство для прицеливания состояло из специального секундомера со шкалой высот и лампочкой, укреплённых на браслете, который лётчик надевал на левую руку, и визирного приспособления, укреплённого на борту самолёта. Визирное приспособление состояло из стойки для крепления к борту самолёта, диска со шкалой углов, визирной линейки с кольцами. Секундомер использовался для определения путевой скорости самолёта и определения по специальным графикам угла прицеливания. Отчёт свидетельствует о чрезвычайно высокой точности бомбометания, впрочем, вызывающей сомнения: отклонения бомб от цели при сбрасывании бомб с высоты 350 – 700 м не превышали 3 метра. Нелишне отметить, что в отличие от зарубежных бомбометаний, на выбор высот бомбометания оказало влияние желание поднять самолёт выше зоны ружейного огня.

Бомбометание с гидросамолета «Вуазен-Канар» затруднялось из-за расположенных впереди рулей высоты и направления, мешавших наблюдению за целью и сокращавших время прицеливания.

Опытные бомбометания, которые организовали в следующем году, имели целью выбрать наиболее выгодную с точки зрения баллистики форму бомб и их оперения. Оценка точности бомбометания не производилась из-за отсутствия прицела, который хотя и был заказан Морским генеральным штабом, но своевременно на Чёрное море не поступил. Первая бомба была сделана согласно чертежу, представленному в Морской генеральный штаб. Всего же было произведено семь сбрасываний. Все бомбы были изготовлены из жести и наполнены песком, вес каждой 28 фунтов (порядка 11,5 кг) Первый снаряд без направляющих поверхностей (оперения) сбросили с высоты 80 м. Как и следовало ожидать, он плашмя ударился о воду. Тогда к такому же снаряду приделали четыре направляющих и снова сбросили с 300 м -беспорядочно вращаясь он упал почти вертикально. Четвёртый снаряд снабдили четырьмя большими прямыми направляющими перьями, соединенные цилиндрическим абажуром. Сброшенный с 600 м он снижался относительно стабильно (вначале под углом 60 град, а затем вертикально). Пятый и шестой снаряды, имеющие прямые направляющие перья с цилиндрическим и конусообразными абажурами, не удовлетворили