испытатель И.Т. Иващенко перегнал машину в ГК НИИ ВВС, и 31 января перехватчик предъявили военным. Однако на государственных испытаниях, которые продолжались до 20 мая, самолёт получил неудовлетворительную оценку и из-за плохой работы РЛС «Торий-А» был признан неподходящим кандидатом для роли действующего в сложных метеоусловиях истребителя-перехватчика ПВО. Основными недостатками станции «Торий-А» были:
– частые отказы РЛС в полётах и её самовыключение при падении оборотов двигателя ниже 7600- 8000 об/мин;
– нарушение регулировки РЛС в полёте и, особенно, при стрельбе в воздухе;
– невозможность контроля положения самолёта в пространстве при наблюдении за целью по экрану РЛС, а также невозможность правильного определения дистанции до цели по отметке на экране при сближении и атаках;
– неудобство управления РЛС и контроля её работы в полёте из-за рассредоточения органов управления и контрольных приборов в кабине.
По своим же лётным данным и технике пилотирования самолёт СП-1 был в основном аналогичен МиГ- 15бис. Однако максимальная скорость, скороподъёмность, взлётные характеристики, потолок, а также дальность полёта стали несколько ниже из-за ухудшения аэродинамики носовой части фюзеляжа, увеличения потерь во всасывающих каналах двигателя и увеличения массы самолёта. Стоит отметить, что масса перехватчика выросла по сравнению с МиГ-15бис лишь на 120 кг вместо разрешённых 250 кг. Максимальная скорость СП-1 при полётной массе 5080 кг составила 1015 км/ч у земли и 1027 км/ч на высоте 3000 м. Высоту 5000 м перехватчик набирал за 2,15 мин, его практический потолок составлял 14700 м, а дальность полёта на высоте 10000 м – 1 115 км.
Хотя военные в своём заключении и отметили, что самолёт СП-1 нельзя использовать как боевой истребитель-перехватчик, они понимали необходимость обучения лётного состава работе с радиолокационными станциями. Поэтому с целью накопления опыта в частях ВВС по практическому применению и эксплуатации самолётов с РЛС было рекомендовано построить для учебных целей малую серию истребителей-перехватчиков по прошедшему испытания образцу, но с устранением выявленных недостатков.
С мнением военных согласилось и руководство страны. Постановлением от 4 декабря 1950 г. Совет Министров СССР обязал МАП в 1-м квартале 1951 г. оборудовать станциями «Торий-А» пять истребителей МиГ-15бис и пять самолётов Ли-2. Для решения поставленной задачи последовавший 28 декабря приказ МАП в свою очередь обязал завод №287 передать до 1 февраля по пять комплектов РЛС на заводы №1 и №84, а также обеспечить проверку работы станций после их установки на самолётах и предъявление их ВВС.
Как и было предписано завод №1 в 1951 г. построил серию из пяти истребителей-перехватчиков СП-1 и передал их ВВС. Отработку серийных чертежей размещения РЛС «Торий-А» на самолёте, получившем название МиГ-15Пбис, выполнило ОКБ-155 с учётом замечаний, имевшихся в акте по результатам государственных испытаний.
Всего в Советском Союзе серийный выпуск истребителей МиГ-15 и его модификаций осуществлялся на девяти авиазаводах, на которых в период с 1949 г. по 1959 г. был построен в общей сложности 13131 самолёт. Также с 1 952 г. основные серийные модификации по советской лицензии выпускали в ЧССР под названиями S-102 (МиГ-15), S-103 (МиГ-15бис) и CS-102 (УТИ МиГ-15) и в ПНР под названиями Lim-1 (МиГ- 15) и Lim-2 (МиГ-15бис). Кроме того, эти страны самостоятельно проводили работы по совершенствованию указанных самолётов, благодаря чему появились такие машины как Lim-1,5 (Lim-1 с ОСП-48), Lim-2R (Lim-2 с фотоаппаратом АФА-21 взамен пушки Н-37), SBLim-1 (Lim-1 переделанный в двухместный), SBLim-2 (SBLim-1 с двигателем ВК-1 (Lis-2)) и ряд других. Всего в Чехословакии и Польше построили соответственно 3454 и 727 самолётов. Таким образом суммарный выпуск составил 17312 машин. Ни один реактивный самолёт мира не выпускался серийно в таких количествах.
Стоит отметить, что в СССР на базе МиГ-15 было создано также большое количество экспериментальных модификаций и летающих лабораторий, такие как СУ, CLU, СО, СД-5, СД-5Э, СД-57, СД-П, СП-5, СЕ, СЯ, ИШ, СДМ и ряд других. Они широко использовались для испытаний новых систем вооружения (пушечных установок, прицелов и неуправляемых ракет), радиолокаторов, тормозных парашютов, для отработки буксировки и дозаправки в воздухе, оценки новых технических решений в области аэродинамики, систем управления и других самолётных систем.
Истребитель МиГ-15 и его модификации находились на вооружении ВВС около 40 стран мира. Он принёс ОКБ А.И. Микояна и М.И. Гуревича поистине мировую известность. За создание самолёта, катапультного кресла и гермокабины, разработку и освоение новых технологических процессов при его серийном производстве группе работников ОКБ-155, в том числе А.И. Микояну и М.И. Гуревичу, в 1948- 1 950 гг. были присуждены Сталинские премии I, II и III степеней. В настоящее время в ряде государств, главным образом в США и Австралии, эксплуатируются несколько десятков истребителей, в большей части учебно- тренировочных польского и чехословацкого производства, которые используются как частные самолёты. В ноябре 1996 г. и сентябре 1997 г. в США на двух самолётах УТИ МиГ-15 (польские SBLim-2A с двигателем ВК-1) в подклассе С-1е было установлено четыре мировых рекорда скорости на базе 15-25 км и по замкнутым маршрутам 100 км и 500 км.
(Продолжение следует)
Юрию Александровичу Черняеву – 75!
Это не просто юбилей частного лица, через который проходят многие. Служба Ю.А. Черняева – целая эпоха для вертолётчиков: как для вузовских работников, так и для всех военных лётчиков; как для освоивших вертолет ранее, так и для ныне приобретающих умение летать. Добрый, отзывчивый офицер, глубоко уважающий людей и их труд, своей службой сделал многое для того, чтобы процесс лётного обучения носил творческий характер.
Юрий Александрович начал свою авиационную службу в 6-ой ВАШПОЛ (Военная авиационная школа первоначального обучения лётчиков) в г. Каменке, куда он прибыл по комсомольской путёвке в 1953 г., и, как и все поступающие на учёбу люди, мечтал стать лётчиком-истребителем. В ту пору школа готовила курсантов для истребительных училищ, расположенных в Батайске и Сызрани. Но судьба (вернее, государство), распорядилась иначе. В ходе проведения очередной реорганизации авиации все обучаемые были отправлены в г. Пугачёв, где авиационное училище приступило к подготовке вертолетчиков. Естественно, что душа каждого из несостоявшихся истребителей бурно протестовала, выражая в различных вариантах стихи одного из таких же мечтателей:
