Но кропотливая, тщательная работа преподавателей по разъяснению эксплуатационных характеристик и заложенных в конструкции вертолёта возможностей постепенно приносила свои плоды. Курсанты полюбили новую, многими впервые увиденную авиационную технику. Приступив к полётам, постигая возможности вертолета, вообще стали считать за счастье подаренную возможность освоить новый летательный аппарат.

В ВАШПОЛ и в училище лётчики- инструкторы, многие из которых были фронтовиками, знающими цену жизни, по-отечески относились к молодым курсантам, находящимся в начале своей лётной жизни, закладывали первые надёжные кирпичики в здание их будущей лётной жизни, чтобы она была долгой и плодотворной. Они настойчиво передавали молодёжи писанные и неписанные законы лётной службы. Одна из этих заповедей гласила: «В авиации все инструкции написаны кровью!» Были и ещё: «Человек, имеющий хотя бы малейшее отношение к полетам, никогда не должен лгать и обманывать; единожды солгавшему нет места на аэродроме», «В авиации нет мелочей». Смысл и суть этих правил красной нитью проходили по всем формам обучения и воспитания, во всём учебно-воспитательном процессе. Так были заложены основы рождения выдающегося методиста – лётчика вертолётной авиации.

Училище Юрий Александрович закончил по 1-му разряду, получив диплом «с отличием», был оставлен лётчиком-инструктором. Инструктор – это «царь и бог» для курсантов лётной группы, его авторитет высок; он знает всё, всё умеет. Должность требовала от молодого инструктора расширения и углубления знаний, овладения методикой обучения, приобретения знаний по педагогике и психологии.

Став командиром звена, а потом и эскадрильи, Черняев имел высочайший авторитет в полку. Сам он никогда не выкраивал для себя особых личных привилегий за счёт служебного положения. О его скромности, способности грамотно оценить обстановку и принять, на первый взгляд, неожиданное решение свидетельствует такой факт: он отказался от назначения его на должность командира полка, несмотря на уже подготовленное представление. Дело было в том, что Юрий Александрович в тот момент уже стал слушателем заочного обучения в ВВА им. Гагарина и посчитал, что положение заочника будет большой помехой исполнению обязанностей командира полка в полном объёме. А какой офицер не мечтает стать командиром полка!?

Со временем, став начальником созданного летно-методического отдела Сызранского ВВАУЛ, Юрий Александрович полностью раскрыл свои незаурядные способности организатора методической работы. В 1980 г. он возглавил участок работы в ВВС, где на основе имеющегося опыта, используя свои незаурядные качества, мог оказывать практическое влияние на совершенствование методики обучения лётчиков во всех учебных заведениях Военно-Воздушных сил страны.

Ранее должность Начальника подготовки лётного состава Аппарата ВУЗ ВВС занимали уважаемые, опытные лётчики: Герой Советского Союза генерал П.И.Песков, Дважды Герой Советского Союза генерал К.А.Евстигнеев, имевшие богатый фронтовой опыт. Юрий Александрович не только достойно продолжил их благородную миссию, но и, сообразуясь с обстановкой, используя новые научные исследования, делал всё, чтобы продолжалось совершенствование методики обучения при полном соблюдении требований безопасности полётов. О его личной скромности и благородстве в служебной деятельности свидетельствует его отношение к обстановке, сложившейся вокруг занимаемой им должности. Как-то в одночасье государству потребовались генеральские звания на должностях в других структурах МО. Временно была понижена категория его должности по званию: «генерал» ушёл в другое штатное расписание. К сожалению, у нас стало за правило, что приписка «временно», обычно означает: «навечно». Тринадцать лет Юрий Александрович с присущим ему спокойствием исполнял «генеральские» обязанности…

Стоит немного коснуться причины частого упоминания таких понятий, как качество подготовки лётного состава и безопасность полётов. Уровень их состояния являются показателем выполнения Государством своих обязанностей и обязательств по соблюдению прав своих граждан на жизнь и охрану здоровья. Юрий Александрович, как человек государственный, чётко и ясно эту взаимосвязь представлял, и посвятил этому всю свою жизнь, работая по одной из составляющей соблюдения прав – заботе о высоком уровне лётной подготовки, исходя из принципа: «Есть полёты – есть лётчик; нет полётов – нет лётчика».

Юрий Александрович летал до последнего дня службы. Он и сейчас романтик, годен к лётной работе.

Его сыновья, по примеру отца, тоже избрали путь военных вертолётчиков. Александр, боевой лётчик, дважды был в Афганистане, ныне генерал-майор авиации; Олег тоже боевой лётчик, прошёл через горячие точки России, Анголу и Косово.

40 лет изо дня в день Юрий Александрович Черняев на всех постах вкладывал свои знания, умения, душу и сердце в подготовку лётчиков, безопасность полётов. Частица его труда и его души закрепилась у не одной тысячи лётчиков в их навыках, умении управлять вертолётами и самолётами, в осознанной гордости за принадлежность к авиации.

Владимир Ильин

Как известно, первым китайским специализированным учебно-боевым самолетом был советский УТИ-4 (двухместный вариант истребителя И-16, оборудованный двойным управлением). В 1937 – 1940 гг. правительство Чан-Кайши закупило в СССР несколько десятков (по некоторым данным – 74) таких машин, направленных на укомплектование летных учебных центров. А в 1940 году, после того, как в силу договора с Японией советская военная помощь официально прекратилась, в Китае была предпринята попытка воспроизведения этого крайне необходимого военно-воздушным силам самолета собственными силами. До 1944 года промышленность страны «кустарным» способом выпустила около 30 УТИ-4, получивших в «Поднебесной» название «Иань 28 чиа».

Военно-воздушные силы молодой Китайской Народной Республики были фактически заново созданы в 1949 году с опорой на советскую военную помощь. До на

чала 1960-х годов они развивались в рамках единого процесса с советскими ВВС, имели близкую структуру и самолетный парк, пользовались одинаковыми с ВВС СССР уставами, наставлениями и инструкциями, готовили летный состав по аналогичной схеме и практически на одинаковых типах самолетов. Первоначальный и основной курсы обучения китайские курсанты проходили на поршневых УТС Як-18, CJ-5 и CJ-6 (китайские «клоны» нашего Як-18), а затем молодые пилоты пересаживались на двухместный реактивный самолет МиГ-15УТИ (в Китае он получил новое обозначение, JJ-2, однако серийно там никогда не производился).

Следует сказать, что «переходного» поршневого самолета типа нашего Як-1 1 в Китае не было (в 1950-е годы КНР получила от СССР порядка двух десятков машин этого типа, не вызвавших особого интереса у китайской стороны и больше не закупавшихся). Вместо этого китайцы (практически одновременно с СССР, Чехословакией и Польшей) приступили к работам по созданию собственного реактивного учебно- тренировочного самолета основного этапа летной подготовки. В 1956 году в Шеньяне, через месяц после образования там самолетостроительного КБ, началось проектирование УТС JJ-1 (Цзяньцзяо-1) с двигателем РД-500 (последний, как известно, в свою очередь, вел свою родословную от английского ТРД «Дервент»),

26 июля 1958 года JJ-1, ставший первым китайским реактивным самолетом национальной разработки, поднялся в воздух. Но хотя этому кургузому на вид летательному аппарату с прямым крылом, тандемным расположением экипажа и двигателем, архаично размещенным в центре фюзеляжа, в ходе летных испытаний и удалось подтвердить расчетные (следует сказать – весьма умеренные) летные характеристики, JJ-1 в серию так и не пошел: китайская авиационная промышленность в то время еще не имела опыта доводки и освоения в производстве столь «деликатного» (несмотря на кажущуюся простоту) изделия, как реактивный УТС.

В конечном итоге китайцы отказались от намечавшейся было трехэтапной схемы обучения курсантов и вернулись к двухэтапной (Як-18 и МиГ-15УТИ).