Из отработанных на МиГ-15 №101003 усовершенствований серийные самолёты с двигателем РД- 45Ф получили прицел АСП-ЗН, панель ПС-2, улучшенную систему запуска двигателя и гидроусилитель элеронов – 31 машина 20-й серии завода №1 оснащалась бустером БУ-1, который установили в правой консоли крыла между 2-й и 3-й нервюрами. Остальные новшества появились в серии уже на оснащённом ВК-1 самолёте МиГ-15бис, ставшим основной серийной модификацией истребителя.
Двигатель ВК-1, созданный под руководством главного конструктора В.Я. Климова, прошёл государственные испытания в начале 1949 г. Он являлся симбиозом конструкторских идей, позаимствованных у английского «Нина» и чисто отечественных разработок. Практически при тех же, что и у РД-45Ф, габаритах и массе новый двигатель имел большую тягу, 2700 кгс. Это позволяло без особых проблем установить его на самолёты, оснащённые РД-45Ф, и тем самым значительно улучшить их лётные характеристики. Уже 14 мая 1949 г. Совет Министров СССР принял решение о запуске в серию двигателя ВК-1 и решение о продолжении серийного производства только истребителя МиГ-15. В связи с этим заводам, строившим Ла-15 и Як-23, требовалось свернуть их производство и с июня 1950 г. полностью перейти на выпуск МиГ-15 с ВК-1.
В соответствии с Постановлением Совмина, а также вышедшим 20 мая приказом МАП, коллектив ОКБ-155 обязывался провести работы по оборудованию серийного истребителя МиГ-15 двигателем ВК-1. Модифицированный самолёт требовалось предъявить на государственные испытания 1 июля. Однако своевременно передать машину в ГК НИИ ВВС не удалось из-за задержки с поставкой серийного МиГ-15. После получения самолёта №105015 работы по его оборудованию новой силовой установкой завершили только в конце июня. Первый вылет на машине, получившей наименование И-317 и заводской шифр «СД», выполнил 7 июля 1949 г. лётчик-испытатель А.Н. Чернобуров.
Установка ВК-1 повлекла за собой изменение хвостовой части фюзеляжа, так как новый двигатель имел удлинительную трубу и реактивный насадок большего, чем у РД- 45Ф, диаметра. Кроме этого пришлось уменьшить высоту 2-го топливного бака, что привело к потере 60 литров топлива, и изменить расположение некоторых лючков подхода к двигателю и оборудованию. Носовая часть фюзеляжа тоже претерпела небольшие изменения, вызванные установкой пушек НР-23, которые сместили ближе к оси самолёта, что позволило несколько улучшить параметры рассеивания при стрельбе.
Крыло отличалось от серийного только местом крепления элеронов – их площадь немного увеличили, сдвинув при этом ось вращения вперёд. Для уменьшения усилий на ручке управления от элеронов ввели гидроусилитель БУ-1. На самолёте также изменили форму и увеличили до 0,5 м
После завершения цикла заводских испытаний 13 сентября МиГ- 15 №105015 с двигателем ВК-1 предъявили на государственные испытания. Через три дня А.Н. Чер- нобуров перегнал самолёт из ЛИИ в ГК НИИ ВВС, а 19 сентября военные приняли машину. Правда, установку пушек НР-23 ещё не успели должным образом отработать, но А.И. Микоян в своём письме на имя начальника ГК НИИ ВВС обязался предъявить доведённое пушечное вооружение после завершения испытания самолёта. Однако начавшиеся было испытания, вскоре пришлось прекратить из-за наличия помпажа на боевом режиме (на высотах более 8000 м) и «зуда» (высокочастотной тряски) двигателя В К-1. Самолёт вернули ОКБ для устранения выявленных недостатков.
Для решения проблемы на машину установили новый двигатель ВК-1 №94-29 и 21 октября, после выполнения совместной с ЛИИ специальной программы испытаний силовой установки, самолёт вторично предъявили военным. Несмотря на то, что дефекты двигателя полностью устранить не получилось, распоряжением главного инженера ВВС истребитель всё же приняли на госиспытания. Однако выполнить их программу опять не удалось, так как ВК-1 по-прежнему преследовали «зуд» и помпаж. В связи с этим 15 января 1950 г., после выполнения 38 полётов, заместитель главкома ВВС по опытному строительству, заказам и военной приёмке приказал прекратить испытания.
По договоренности главного конструктора с главкомом ВВС на машине 28 января установили третий по счёту двигатель – ВК-1 NqB-94-104, имевший ряд конструктивных изменений, направленных на устранение помпажа. А 3 февраля начались повторные госиспытания, в процессе которых установили уже доработанное вооружение, а его проверку включили в общую программу испытаний самолёта. Но 15 марта испытания пришлось снова прекратить, выполнив к этому времени всего 16 полётов. Причина всё та же – «зуд» и помпаж, как и у ранее снятого двигателя. За это время военные успели провести только проверку работы силовой установки и отстрел вооружения.
В соответствии с распоряжением главкома ВВС на машину установили новый двигатель – ВК-1 №Ф- 0143, четвёртый с начала испытаний. Полёты возобновились 18 марта и до успешного окончания испытаний самолёт поднимался в воздух ещё 35 раз, несмотря на то, что и этот ВК-1 продолжал, хотя и менее выражено, «зудеть» и помпажировать.
Стоит отметить, что проблемы двигателя ВК-1 решали не только в ходе испытаний первого экземпляра машины «СД». Также был построен второй опытный экземпляр И-317 – машина «СД-2», первый полёт на которой 1 ноября 1949 г. выполнил лётчик-испытатель Я.И. Верников. Кроме того, для обеспечения доводки и проведения лётных испытаний ВК-1 было построено четыре летающие лаборатории: CJ1-1 (первый вылет 29 августа 1949 г., лётчик- испытатель А.Н. Чернобуров), CЛ-2 (первый вылет 26 декабря 1949 г., лётчик- испытатель A.M. Ершов), СП-З (первый вылет 29 декабря 1949 г., лётчик-испытатель С.Ф. Машковс- кий) и СЛ-4 (первый вылет 9 мая 1950 г., лётчик-испытатель А.Н. Чернобуров).
Несмотря на проблемы с силовой установкой, проведённые в ГК НИИ ВВС испытания МиГ-15 с ВК-1 показали, что новый двигатель и выполненный комплекс доработок привели к значительному улучшению практически всех характеристик по сравнению с серийным МиГ-15 с РД- 45Ф. Лётные данные существенно возросли, за исключением дальности полёта, которая сократилась на 180 км ввиду уменьшения запаса топлива и увеличения его удельных расходов двигателем ВК-1. Максимальная скорость, которую показал самолёт с ВК-1 №94-29, составила 1076 км/ч у земли и 1045 км/ч на высоте 5000 м при полётной массе 4960 кг.
