Управляемость улучшилась по всем трём осям. Усилия на ручке управления самолётом от элеронов пришли в соответствие с требованиями ВВС, а усилия от рулей высоты и направления также значительно снизились, и по оценкам лётчиков они стали удовлетворительными, хотя несколько и превышали норму. Также удовлетворительным стало изменение усилий на ручке управления при открытии тормозных щитков.
Новое вооружение принципиальных недостатков не имело, а рассеивание снарядов укладывалось в нормы. Залповая и раздельная по калибрам стрельба в воздухе на всех высотах и скоростях полёта не оказывала влияния на работу силовой установки. Однако увеличение темпа стрельбы пушек НР-23 при том же боекомплекте привело к уменьшению времени ведения огня с 9 до 6 секунд. В связи с этим военные высказали пожелание удвоить боекомплект.
Перечень недостатков ещё был достаточно объёмным, но достоинств у нового самолёта всё же имелось значительно больше и в заключении акта по результатам госиспытаний было отмечено: «Опытный фронтовой истребитель с двигателем ВК-1 … построенный … на базе серийного самолёта МИГ-15, государственные испытания прошёл удовлетворительно и рекомендуется для принятия на вооружение и серийную постройку». Далее военные высказывали требования по устранению вновь обнаруженных, а также существовавших ранее и ещё не устранённых дефектов. Необходимые для этого доработки требовалось внедрить в серийное производство и к 1 июля 1950 г. предъявить на контрольные испытания доработанную машину.
10 июня 1950 г. Совета Министров СССР своим Постановлением утвердил акт по результатам госиспытаний, этим же Постановлением МиГ-15 с ВК-1 официально запустили в серию. Фактически подготовка его серийного производства на заводах МАП уже шла полным ходом с июля 1949 г. А в 1951 г. новая машина, получившая название МиГ-15бис, полностью сменила на конвейере МиГ-15 с РД- 45Ф. К производству самолёта с двигателем ВК-1 также приступили заводы №21 им. Орджоникидзе в Горьком, №31 им. Димитрова в Тбилиси, №126 в Комсомольске-на- Амуре и №262 в Саратове.
Стоит отметить, что первоначально МиГ-15 с двигателем ВК-1 получил наименование МиГ-17. Причём так называли все без исключения самолёты с ВК-1: и с крылом 35° (И-317, СД) и с крылом 45° (И-330, СИ). И только в 1951 г. была поставлена точка в деле кого и как именовать. На основании Постановления Совета Министров СССР от 24 мая и последовавшего через четыре дня приказа МАП, за самолётом МиГ-15 с РД-45Ф было закреплено название МиГ-15, а за МиГ-15 с ВК-1 – МиГ-15бис. В соответствии с Постановлением от 25 августа и приказом МАП от 1 сентября был официально принят на вооружение и запущен в серийное производство МиГ-15 с двигателем ВК-1 и крылом стреловидностью 45°. На основании этих же документов этой машине присвоили наименование МиГ-17.
В ходе серийного производства МиГ-15бис продолжал совершенствоваться. Уже во второй половине 1950 г. в серийное производство запустили самолёт, оснащённый системой слепого захода на посадку ОСП- 48, позволившей выполнять полёты днём и ночью в простых и в сложных метеоусловиях. Отработка аппаратуры проходила на машинах СА-1 и СА-2 с двигателями ВК-1, СА-3 (2 экз.) и СА-4 с двигателями РД- 45Ф, отличавшихся в основном вариантами размещения спецоборудования и его составом. А для ускорения проведения войсковых испытаний по договору с ВВС системой ОСП-48 по типу машины СА-3 оборудовали ещё 15 самолётов с РД-45Ф, которые прошли указанные испытания с положительной оценкой.
Также на базе МиГ-15бис в 1950 г. были построены истребитель-сопровождения МиГ-15Сбис (СД-УПБ) и самолёт-разведчик МиГ-1 5Рбис (CP). После проведения испытаний обе машины выпускались серийно, первая – в 1951 г. на заводе №292, вторая – в 1951-1952 гг. на заводе №21. О ещё одной модификации самолёта МиГ-15, правда, с двигателем РД-45Ф – учебно-тренировочном истребителе УТИ МиГ-15 (СТ) будет подробно рассказано в одном из следующих номеров журнала «Авиация и космонавтика».
Фактически же установка двигателя ВК-1 была осуществлена на МиГ-15 несколько раньше описанных выше событий. 7 декабря 1948 г. Постановлением Совета Министров СССР и последовавшим через 10 дней приказом МАП было приято решение «об использовании реактивных истребителей МиГ-15 для выполнения задач истребительной авиации ПВО». С этой целью ОКБ-155 предписывалось модифицировать самолёт в истребитель-перехватчик, выпустив его на заводские испытания в апреле, а на государственные ~ в июле 1949 г. Для обеспечения действий ночью и в условиях плохой видимости машину требовалось оснастить РЛС «Торий», разработанной в НИИ-17 МАП под руководством главного конструктора А.Б. Слёпушкина, системой ОСП-48 и рядом другого оборудования. Было разрешено увеличить массу перехватчика на 250 кг и оставить на нём одну 37-мм пушку Н-37 с боезапасом 45 патронов, а 23-мм пушки демонтировать.
Для проведения опытных работ ОКБ-155 выделили серийный МиГ-15 №102005. Построенный на его базе истребитель-перехватчик получил наименование И-311 и заводской шифр «СП-1». Именно на этой машине впервые был установлен двигатель ВК-1 и проведён ряд доработок, которые затем нашли своё место на самолёте МиГ-15бис. В частности, это форма и расположение тормозных щитков площадью 0,5 м
В связи с установкой РЛС на СП-1 изменили внешние обводы носовой части фюзеляжа (до 9-го шпангоута) и форму козырька фонаря кабины пилота, а сам фюзеляж удлинили на 120 мм. Вместе с этим для максимального приближения оси пушки Н-37 к оси самолёта провели перекомпоновку её размещения на борту. Это в свою очередь вызвало смещение передней опоры шасси вперёд на 80 мм и замену вилки колеса полувилкой. Щиток передней опоры выполнили одностворчатым. Боезапас составлял 45 патронов, но при необходимости патронный ящик обеспечивал возможность укладки 60 патронов. Крыло и хвостовое оперение оставили, как и на серийном МиГ-15, за исключением угла поперечного V крыла, который увеличили с -2° до -3°.
Машину оснастили системой ОСП-48 и четырехканальной УКВ- радиостанцией РСИУ-3. Подачу электроэнергии к возросшему числу потребителей обеспечивал генератор ГС-6000 (взамен ГСК-1500). Для питания станции «Торий-А» переменным током использовался генератор СГС-7,5/3. В качестве дублёра РЛС в кабине пилота установили оптический коллиматорный прицел ПКИ-1, а предназначенный для контроля учебных и боевых стрельб фотокинопулемёт С-13 разместили на правом борту носовой части фюзеляжа.
Первый полёт на истребителе- перехватчике СП-1 выполнил 23 апреля 1949 г. лётчик-испытатель И .Т. Иващенко. Однако заводские испытания в намеченные сроки завершить не удалось из-за неудовлетворительной работы ещё не доведённого двигателя ВК-1 и несвоевременной поставки радиолокационного оборудования из НИИ- 17, в связи с чем, срок предъявления самолёта на госиспытания был сорван. Учитывая исключительную важность быстрейшей отработки в заводских условиях опытных истребителей-перехватчиков, МАП обязало ОКБ-155 форсировать проведение работ и передать СП-1 на госиспытания в первой половине декабря. Для этого занятых на испытаниях самолёта и РЛС специалистов перевели на «казарменный» режим работы вплоть до передачи истребителя военным.
Несмотря на возникшие в процессе доводки самолёта СП-1 трудности, 24 января 1950 г. лётчик-
