самолетами как МиГ-29, Л-39 или им подобным. Во-вторых, самолет сам по себе довольно сложный. Хотя практика показывает, что выпускники справляются с освоением самолета успешно и при грамотно поставленной методике обучения летают безопасно. Но я считаю, что первоначально целесообразно осваивать все же более простые самолеты, например, до достижения налета в 300 часов и получения 3-го класса, после чего приступать к полетам на данном типе.
– Каково Ваше личное отношение к самолету МиГ-31 и в чем его отличие от других типов?
– У каждого самолета есть свои особенности, даже у разных модификаций одного типа. Это касается и того самолета, на котором я в настоящее время летаю. Летчик – это такое существо, которое привыкает ко всему, и поэтому для него нет большой разницы, на чем летать, лишь бы летать. Неважно, на каком типе, главное – выполнять свою любимую работу и стремиться делать это качественно, профессионально и безопасно.
– Самолету МиГ-31 уже 35 лет. На момент своего создания он значительно опережал свое время. Как вы считаете, долго ли он еще будет востребован как истребитель противовоздушной обороны?
– Конечно, время не стоит на месте, и на данном этапе хотелось бы иметь на вооружении что-то лучшее, более современное. Это касается и оборудования, и навигационных систем, и систем вооружения. Ну и самолеты поновее, поскольку самые молодые самолеты в нашей части выпущены более 20 лет назад.
Но МиГ-31 будет востребован до тех пор, пока будет хватать ресурса планера, двигателей и пока не появится достойная замена этому прекрасному самолету.
– Валерий Васильевич, какой след в вашей долгой летной жизни оставил самолет МиГ-31?
– МиГ-31 я считаю одним из лучших самолетов всех времен и народов, это непревзойденный шедевр авиастроения. Он и в советское время и даже сейчас свой потенциал еще до конца не использовал. По большому счету, самолет можно эксплуатировать еще десятки лет, постоянно модернизируя, устанавливая новое оборудование, новые двигатели, прицельные системы, ракетное вооружение. Да и нет в мире серийного самолета, который летает со скоростью 3000 км/ч, и который способен на таких дальностях обнаруживать и уничтожать воздушные цели. Новые разработки модернизированного МиГ-31 у нас есть, просто денег не хватает. Один пример достигнутого эффекта: только за счет переноса центра масс и установки новой системы управления характеристики дальности и продолжительности полета самолета значительно возросли.
– Я горжусь, что летал на этом самолете. Это самый серьезный боевой самолет, который я встречал в своей жизни. Его не превосходят ни МиГ-29 и Су-27, ни F-15 и F-16 с их выдающимися пилотажными данными. Я не сравниваю его с самолетами 5-го поколения, но на уровне 4-го поколения это лучший самолет в мире.
– Под вашим руководством полк проходил переучивание на МиГ-31. Расскажите, с какими трудностями Вы сталкивались?
– Когда в 1993 году к нам поступили самолеты МиГ-31, командующий Уральской армией ПВО принял решение не снимать боевое дежурство. Поэтому мы несли дежурство на МиГ-25 и параллельно осваивали новый тип самолета. Обычным порядком происходит так: полк снимается с боевого дежурства и начинает осваивать новый тип, продолжая полеты на прежнем типе для поддержания навыков летного состава. Мы же одновременно с переучиванием дежурили на МиГ-25. Приходилось выкручиваться. Тем более в тех условиях, когда уже начались серьезные проблемы и с материальным обеспечением. Нам помогала армия, Главное командование авиации ПВО. Основное внимание было направлено на теоретическую подготовку. Самолет очень серьезный, ошибок не прощает. Сначала переучивался руководящий состав. Костяк полка составляли первоклассные летчики, поэтому проблем особых не было. Старались уйти от негативных навыков, сформированных на МиГ-25. Самолеты внешне похожи, но в пилотировании это совершенно разные машины. Одной из особенностей «тридцать первого» является его характеристики устойчивости по скорости. Приходится постоянно за этим следить, не допускать скольжения, особенно на сверхзвуке, ранней уборки оборотов на посадке, соблюдения температурных режимов. Я требовал доскональных теоретических знаний самолета от летного состава и постоянно это контролировал.
Несмотря на жесткие условия переучивания, в 95-м году мы успешно отстрелялись на полигоне и приступили к боевому дежурству на новом типе самолета. Старались учиться на чужих ошибках, тщательно изучали характерные особенности самолета, анализировали ошибки летного состава, происходившие в частях, эксплуатирующих этот самолет. Это позволило нам не потерять ни одного самолета и тем более летный состав и заложить прочный фундамент, благодаря которому строится успешная подготовка нынешнего поколения летчиков, а часть по сей день успешно защищает воздушные рубежи Родины.
г. Пермь, август-сентябрь 2010 года.
фото Дмитрия Пичугина
Гидроавиасалон-2010 в Геленджике
Фоторепортаж Дмитрия Пичугйна
