– Вы окончили училище на самолете первоначального обучения Л-39, и сразу сели за «штурвал» тяжелого боевого истребителя МиГ-31. Какие трудности возникли у Вас при его освоении?
– Небольшие трудности были при посадке, после Л-39 это было непросто. Совершенно другие скорости. А вот в пилотировании особых проблем не было, МиГ-31 оказался легким в пилотировании. Конечно, он со своими особенностями, необходимо постоянно контролировать приборы. Но это не пилотажный самолет, а тяжелый истребитель.
– Оправдались ли Ваши ожидания от первого самостоятельного вылета на этом самолете?
– Я давно этого ждал. Мне очень понравилось. Это такая ответственность – пилотировать настоящий боевой самолет.
– Какие эмоции Вы испытываете после первого самостоятельного вылета?
– Первый самостоятельный вылет на МиГ-31 прошел штатно, спокойно. Впечатления, конечно, были не те, что на третьем курсе училища, когда впервые вылетал самостоятельно. Особой эйфории нет, но рад, что освоил третий тип самолета.
– Что впечатлило в сравнении с другими самолетами?
– Особое внимание ушло на то, что самолет существенно отличается от МиГ-29, имеет свой характер и особенности системы управления. Но в целом самолет мне очень понравился и я не жалею что попал служить в Пермь. Сейчас есть к чему стремиться – получать классную квалификацию.
– Истребитель-перехватчик МиГ-31 эксплуатируется более 30 лет. Как Вы охарактеризуете этот самолет с точки зрения надежности?
– МиГ-31 – один из немногих боевых самолетов, который эксплуатируется в настоящее время практически безаварийно. Это говорит о том, что в его конструкцию был заложен высочайший потенциал надежности, который не исчерпан до сих пор. В процессе эксплуатации в документы, регламентирующие техническое обслуживание данного типа, как и любого другого, вносятся исправления и дополнения, выполняются работы на наиболее ответственных узлах планера и двигателя, что особенно важно в силу естественного старения техники.
К сожалению, в последнее время поставки узлов и агрегатов, а особенно двигателей, свелись практически к нулю, поэтому плановые полеты выполняются на минимальном количестве самолетов. Тем не менее, данное количество на сегодняшний день еще позволяет нести боевое дежурство, поддерживать устойчивые навыки летного состава и готовить молодых летчиков.
– Насколько удачны, на Ваш взгляд, были инженерные идеи, заложенные в конструкцию самолета?
– За основу МиГ-31 была взята конструкция самолета МиГ-25. Самолет МиГ-31 имеет очень хорошую, оправдавшую себя не раз конструктивную особенность, доставшуюся ему «в наследство» от 25-го – сварной фюзеляж, что выгодно отличает его от других самолетов клепаной конструкции. Многие удачные инженерные идеи, регламент эксплуатации также были взяты, исходя из опыта эксплуатации МиГ-25. Однако много в «тридцать первом» и революционных, прорывных технологий, позволивших ему надолго обогнать свое время и три десятка лет нести на себе основную нагрузку по обеспечению нерушимости наших границ. К таким технологиям относятся, прежде всего, удачная конструкция силовой установки в составе двух экономичных и мощных двигателей Д-30Ф6 пермского КБ Павла Соловьева, а также система управления вооружением и уникальные ракеты дальнего воздушного боя Р-33.
– Как помогает в эксплуатации МиГ-31 авиационная промышленность?
– Работа с авиаремонтными заводами идет параллельно с эксплуатацией авиатехники. Выполняются
