бюллетени завода-изготовителя – нижегородского «Сокола». Несколько лет назад совместно с предприятием «Гидромаш» была выполнена серьезная доработка шасси. Постоянно взаимодействуем с промышленностью по доработкам РЛС. Ну и всестороннюю помощь всем вопросам, связанным с эксплуатацией двигателей Д- 30Ф6, оказывает находящийся в нашем городе Пермский моторный завод. Ранее это предприятие занималось и ремонтом, теперь же вся нагрузка легла на авиаремонтный завод в Гатчине.
– Как Вы охарактеризуете «сердце» перехватчика – его двигатели?
– По моему мнению, двигатель Д-30Ф6 сконструирован очень удачно. Павел Соловьев сумел слить воедино высокие характеристики двигателя с его экономичностью и высокой надежностью. Есть отдельные моменты, связанные скорее с ремонтопригодностью некоторых элементов. Ну а в остальном наш двигатель очень долговечен, работает прекрасно в самых различных погодных условиях.
В 1989 году окончил Ставропольское высшее военное авиационное училище летчиков и штурманов, которое выпускало полный комплект экипажа истребителя противовоздушной обороны – летчиков и штурманов. 5 лет проходил службу в Омске, далее учился в Тверской Краснознаменной академии ПВО, по выпуску был распределен в Пермь. Освоил самолеты Ан-26, Ту-134, Л-39, МиГ-31. Общий налет – 1050 часов.
– МиГ-31 стал одним из первых истребителей, экипаж которого состоит из двух человек. Скажите, чем была обусловлена необходимость введения второго члена экипажа?
– Самолет МиГ-31 был создан для контроля за воздушным пространством на северных рубежах нашего государства для того, чтобы предотвратить нарушение воздушного пространства самолетами-разведчиками типа SR-71 и им подобных, а также отражения массированного вторжения средств воздушного нападения вероятного противника. МиГ-31 пришел на смену МиГ-25 и на момент создания был оснащен самым современным навигационным, прицельным оборудованием и вооружением, что позволило ему стать полноправным истребителем 4-го поколения. Характеристики самолета до сих пор позволяют уничтожать практически любую аэродинамическую цель в большом диапазоне высот и скоростей полета, вне зависимости от метеорологических условий и времени суток, выполнять дальние полеты в различных широтах.
МиГ-31 обладает возможностью выполнять роль воздушного командного пункта и в автоматизированном режиме управлять боевыми действиями группы до 4-х истребителей, контролируя полосу шириной до 1 000 км.
Самолет со столь мощным навигационным оборудованием, да еще в комплексе с боевым применением, одному человеку пилотировать очень сложно. Сейчас самолеты такие, что требования, предъявляемые к летчику, превышают возможности одного человека.
Именно поэтому на данном типе был введен второй член экипажа, которому были отданы основные функции по ведению навигации и боевого применения комплекса авиационного вооружения.
– В свое время немало копий было сломано в спорах о том, какому из членов экипажа на МиГ-31 необходимо быть командиром – пилоту или штурману.
– Самолет МиГ-31 был задуман как авиационный комплекс перехвата, способный с достаточно высокой вероятностью обнаруживать и уничтожать воздушные цели. И от того, как строится взаимодействие в экипаже между летчиком и штурманом, во многом зависит успех его боевого применения.
Когда МиГ-31 пошел в серию, а это был 1981 год, тогда встал вопрос о распределении обязанностей в экипаже и о том, кому отдать командную должность. На стратегических разведчиках SR-71, которые очень доставали нас в те годы, обязанности командира экипажа выполнял штурман. Но в связи с тем, что МиГ-31 – это боевой перехватчик, а не разведчик, было принято решение отдать руководящую роль летчику. У нас любят шутить, что командир – это летчик, который летит за штурвалом самолета, а штурман – это мысль, которая летит впереди самолета.
– В зону ответственности пермской авиабазы входит огромная территория от Казахстана до Северного Ледовитого океана. Вносит ли применяемое навигационное оборудование какие-либо ограничения по радиусу выполняемых задач и насколько способен истребитель выполнять их в автономном режиме, вне зоны действия наземных радиомаяков?
– Что касается радиуса выполняемых задач, ограничений для этого типа самолетов по навигационному комплексу нет. Боевые возможности самолета ограничены только запасом топлива на борту. Еще наши деды говорили, что сильнее тот самолет, у которого больше топлива.
На данный момент МиГ-31 является одним из лидеров по радиусу действия. Безусловно, этот показатель зависит от высоты полета. Если брать во внимание взлет и посадку на одном аэродроме – то он составляет до 1000 км, если выполнять посадку на другом аэродроме, то зона досягаемости значительно увеличивается. Также возможности самолета существенно увеличивает возможность дозаправки топливом в полете.
Основное преимущество МиГ-31 – это способность действовать автономно, вне зоны действия навигационных маяков и пунктов наведения истребителей. В любом районе, даже где нет радиолокационного поля, но возможен пролет воздушного противника, группа истребителей способна вставать в «заслон» и уничтожать любые воздушные цели в полосе ответственности.
– Насколько, по Вашему мнению, МиГ-31 удобен для работы штурмана?
– Эргономика кабин, в частности кабины штурмана, мне нравится, считаю ее отличной. Еще советскими конструкторами было заложено такое расположение приборов и оборудования. Много моих однокашников и друзей летает на этих самолетах, никто не жаловался.
– Ваша часть находится на круглосуточном боевом дежурстве, и на ритуальной площадке стоянки дежурных сил, где каждое утро экипажи заступают на боевое дежурство, установлен символический пограничный столб. Как воспринимают этот символ те, кто несет боевое дежурство?
– Мы защищаем воздушные границы государства, находясь в центре страны. Пограничный столб, конечно, никакими документами не установлен, но для каждого из нас, летчиков, штурманов, инженеров – этот знак является реальным, как и фраза «мы защищаем рубежи нашей Родины». Наш рубеж защиты – это взлет.
– МиГ-31 считается серьезной машиной, одной из самых сложных и строгих в управлении. Долгие годы к полетам на ней допускались лишь опытные летчики с квалификацией не ниже 2 класса. Однако вот уже несколько лет в частях ВВС на этом самолете начинают летать молодые офицеры сразу после окончания военного училища. Как Вы считаете, насколько это оправдано и в какой мере самолет приспособлен для обучения молодых летчиков?
– Понятно, что для обучения молодых летчиков данный самолет приспособлен не в полной мере по нескольким причинам. Во-первых, один вылет на МиГ-31 стоит довольно дорого по сравнению с такими
