22 декабря – 40 лет БПЛА Ту-143 «Рейс»

31 декабря – 70 лет со дня первого полета летающей лодки Н8К

Евгений ХЛУДНЕВ

– Виктор Михайлович, расскажите, как возникла идея создания МиГ-31 и двигателя для него?

– Все началось в 1976 году, когда В. Беленко угнал МиГ-25 в Японию. Именно тогда встал вопрос о создании нового истребителя и нового двигателя. Сразу собралась команда блестящих специалистов, среди которых были Ростислав Аполонович Беляков, Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, Павел Александрович Соловьев.

Впрочем, в пермском КБ работу по новому двигателю начали еще в 1972 году. Всем руководил Павел Соловьев, а я в то время был главным конструктором КБ. Двигатель мы проектировали «прорывной». Его революционность заключалась в том, что двухконтурный двигатель со степенью сжатия 22 мы применили для самолета, который летает на скорости 3000 км/ч. Мы ввели температурную раскрутку двигателя. Нам все говорили, что такой мотор не получится, поскольку мы довели показатель температуры перед турбиной до 1700 градусов, когда по тем временам все летали на уровне 1400 градусов. Конечно, такие изменения потребовали новой системы охлаждения, новых материалов дисков турбин, новой идеологии доводки двигателя.

Проблем была масса, споры были страшные, мы получили огромное количество отрицательных заключений, в том числе и от ЦИАМа. Но мы смогли всех убедить.

– А как при создании двигателя взаимодействовали КБ и завод?

– Первый двигатель сделали очень быстро. Завод нашему КБ очень помогал, и за это ему огромное спасибо. Мы просили: «Ребята, за неделю надо сделать». – «Ладно, Виктор Михайлович, сделаем!». Приходилось работать круглые сутки, но через неделю все было готово, причем строго по чертежу. Все-таки завод – это махина, которая могла сделать абсолютно всё, что мы придумывали, и сделать довольно быстро. Директором тогда был Борис Георгиевич Изгагин, главным инженером – Дмитрий Александрович Дическул, мой хороший друг. Придешь к нему: «Дмитрий Александрович, надо сделать». Поднимает трубку: «Ну-ка, ты ко мне, ты ко мне. Что человек сказал, то и надо сделать». Вот это была работа. Все понимали, что перед нами стоит сверхзадача.

– Виктор Михайлович, какие проблемы возникали при освоении двигателя?

– Проблем было много. Доводка была крайне тяжелой. Это было связано с тем, что мы не все знали, мы шли в неизведанное, где никто до нас не бывал. Теоретически мы все представляли прекрасно, но теория хороша в том диапазоне, который исследован. А если выходишь за этот диапазон, экстраполируешь, изделие может повести себя совершенно непредсказуемо. Поэтому за время доводки мы «развалили» шесть двигателей, сожгли их полностью. Ведь цель была одна – испытать двигатель на предельных режимах.

К сожалению, во время испытаний мы потеряли летчиков-испытателей. Погиб Александр Васильевич Федотов и штурман-испытатель Валерий Сергеевич Зайцев. Я был в это время на аэродроме, была пятница, погода прекрасная. Перед экипажем стояла задача провести испытание на отработку топливной системы МиГ-31. Федотов взлетает и видит, что расходомер пошел в резком темпе. Он докладывает на КП: «У меня уходит топливо, я сделаю проход, вы посмотрите, есть ли шлейф сзади». Он прошел над КП, ему говорят: «Нет, не видим ничего». То же самое доложил и летчик другого самолета, который в это время находился в небе: «Никаких особенностей на выходе у самолета Федотова не вижу». А в самолете Федотова уже лампочка загорелась, оповещающая пилота о минимальном остатке топлива. На самом деле, в самолете было около 12 тонн керосина. Ориентируясь на показатели приборов, думая, что самолет легкий, Федотов решил сесть. А самолет-то тяжелый, вот он и сорвался… Так погиб мой хороший друг.

– Как Вы считаете, долго ли еще будет МиГ-31 оставаться на страже наших воздушных рубежей?

– Я думаю, что еще четверть века ему гарантирована.