Главного технолога Кантора отстояли до 1 марта доводить оснастку выхлопов и исправлять другие огрехи. Был снят старший военпред Иващенко.
На завод прибыли новые назначенцы (варяги) с других заводов. Директором стал Шляхов Петр Владимирович, работавший начальником производства на 30-м заводе в Москве. Главным инженером был назначен Константин Георгиевич Поспелов, бывший начальник СКО Казанского завода. Главным технологом с 1 апреля назначили Стасенко Николая Ульяновича, начальника цеха крыла с Куйбышевского завода. Главным контролером стал заводской работник Евгений Иванович Неумеечев, который с марта 1 953 года был заместителем начальника СКО. Старшим военпредом был назначен полковник ВВС Афанасий Аврамович Богун, переведенный с Новосибирского завода. Поснимали тогда и многих начальников цехов.
Состоялось жесткое заседание парткома с участием секретаря райкома Исмаилова. Хотели снять с должности даже начальника СКО Бабаханова. Но секретарь райкома его отстоял. Он задал вопрос: «Что, разве чертежи некачественные и являются причиной брака в производстве?» Ему ответили, что к чертежам нет претензий. «Тогда не трогайте Бабаханова».
С октября 1954 года и по март 1 955 года завод самолеты не выпускал. Полгода простоя потрясли весь коллектив. Заводчане тяжело переживали эту ситуацию, безотказно работали днем и ночью, чтобы поставить завод на ноги. Главный инженер Поспелов и главный технолог Стасенко оказались весьма толковыми руководителями, быстро вжились в заботы завода, успешно выполняли свои функции технических руководителей.
К сожалению, Шляхов оказался плохим директором. Он много говорил без толку, призывал работать на ура. Перетасовывал начальников цехов. Начальника сборочного цеха Брусиловского перевел начальником цеха падающих молотов, где штампуют объемные детали из листа. Начальника сборки фюзеляжа Сафина Сулеймана Михайловича
Но вернемся к началу 1955 года. Несмотря на усилия новых руководителей вывести завод из трясины и запустить процесс производства самолетов, завод еще три месяца разгребал «завалы». Только с апреля начали выпускать самолеты в эксплуатацию. С тех пор, наученный горьким опытом, завод не допускал таких сбоев, устойчиво работал вплоть до 1992 года, выполняя плановые задания не только по выпуску серийных самолетов, но и по освоению новых самолетов и их многочисленных модификаций. За свои крупные успехи коллектив завода неоднократно награждался и постоянно держал переходящее Красное Знамя союзного значения. По прошествии времени многие специалисты на заводе, к числу которых отношу и себя, анализируя столь тяжелые события на заводе в 1954 - 55 годах, пришли к выводу, что горячие головы совершенно неоправданно, не по-хозяйски, неразумно остановили завод и раскрутили маховик перепроверки всего и вся. Выявленные недостатки в конструкции не являлись фатальными, влияющими на надежность эксплуатации самолетов. В целом самолеты были вполне пригодны к ней. Недочеты были незначительными. Дальнейшая практика эксплуатации показала, что это был удачный и очень надежный самолет. Впоследствии самолеты Ил-14 выпускались в нашей стране до конца 1957 года, а затем в ГДР и в Чехословакии.
Снятые с должностей руководители и главные специалисты завода были высококлассными специалистами свого дела. В последующие годы они проявили свой талант и способности, заняли подобающие места среди передовых людей страны. Так, Сивец впоследствии стал директором нашего завода, а Гуськов - директором Оренбургского завода. Через четыре года он получил звание Героя Социалистического труда. Позднее он работал главным инженером МНПО им. Хруничева в Филях до 1995 года, где внес большой вклад в освоение новой техники.
ВРЕМЯ БРЕЙТЛИНГА
Фрэнк ТОНДЕРС и Йохан ФРЭНКЕН
В 1982 году французский спортсмен-пилотажник Жак Ботелин при спонсорстве известной фирмы «Мартини» собрал небольшую коммерческую пилотажную группу «АрасЬе Aviation», летающую на трех самолетах Аэромакки SF.260. В 1987 году SF.260 заменили более мощными самолетами Пилатус РС-7. Группа выступала на трех самолетах,, пока не нашелся новый спонсор, фирма «Адекко», чья помощь позволила приобрести четвертую машину. В 1998 году срок спонсорского контракта с фирмой «Адекко» истек, но Ботелин принял рискованное решение сохранить группу, продолжив выступать да двух из четырех РС-7 без всяческой финансовой поддержки со стороны.
В течение трех лет группа жила только «за свой счет», пока в начале 2002 года новым спонсором не стала алжирская фирма «Халифва». В новых условиях стало возможным продать самолеты РС-7, а взамен приобрести на Украине реактивные учебно-тренировочные самолеты L-39. Увы, но помощь алжирской фирмы оказалась кратковременной и летчики снова остались предоставлеы сами себе. В 2003 году появился новый спонсор - знаменитая швейцарская часовая фирма «Брейтлинг», на руководство которой произвел огромное впечатление класс пилотажного мастерства летчиков Apache Aviation. Новый спонсор обеспечил пилотажной группе стабильность, а ее самолетный парк был увеличен до семи L-39, после чего группа, которая стала именоваться «Breitling Jet Теат», стала крупнейшей в мире показательной группой, выступающей на реактивных самолетах. Именно о такой пилотажной группе мечтал в 1982 году Жак Ботелин.
Помимо самолетов собственно пилотажной группы, в ее парк входят три дополнительных L-39, три истребителя Хаукер «Хантер» и один самолет Бич Кинг Эйр F90. Все самолеты постоянно базируются на аэродроме ВВС Франции Истр и периодически привлекаются к учениям, в ходе которых пилоты французских ВВС отрабатывают навыки воздушного боя. Группа на основе аренды предоставляет летчиков и самолеты ВМС Франции для выполнения различных заданий (в частности, для имитации атак кораблей противокорабельными ракетами, буксировки мишеней для отработки воздушной и зенитной стрельбы, отработки способов РЭБ). На самолетах группы летают также курсанты французской Школы летчиков- испытателей, приобретая навыки пилотирования экзотичных для Европы XXI века летательных аппаратов.
Хотя «поднайм» самолетов и летчиков всячески приветствуется, групповой пилотаж остается главной страстью Жака Ботелина. Командир группы налетал более 10 000 часов на более чем 120 типах летательных аппаратов. Уровню командира соответствуют и остальные летчики. Большинство пилотов ранее проходили службу в ВВС Франции в качестве инструкторов, летали в «Патруль де Франс» или являлись демонстрационными летчиками самолетов «Ягуар» и «Мираж». В качестве примера можно привести ставшего в 2008 году членом «Команды Брейтлинг» Фредерика Швебеля, налетавшего в общей сложности более 6000 часов, в том числе 2700 часов на «Ягуаре», 1300 часов на «Мираже» и боле 300 часов на «Рафале». В течение трех лет Швебель выполнял демонстрационные полеты на «Ягуаре», а затем два года - на «Мираже-2000Ы».
Полеты в «Breitling Jet Теат» не совместимы с другой работой. С ноября по февраль, ежегодно, самолеты проходят техосмотр и необходимый ремонт под руководством пяти инженеров группы. С апреля по ноябрь за исправностью самолетов следят еще два дополнительных инженера, так как нагрузка на матчасть и технический состав в период сезона показов резко увеличивается. Подготовка к показам ведется всю зиму - заключаются контракты на выступления, интерес к выступлениям группы проявляют даже организаторы гонок «Формула-1», что понятно - гоночный автомобиль, по сути, всего-навсего недоделанный самолет…
