К сентябрю 54 года было изготовлено около 50 самолетов.
И вот, в один из сентябрьских дней я вместе с конструктором ОКБ по оперению Луцким, сменившим Грузинского, осматривал в цехе стабилизатор. Луцкий был опытный конструктор. Он обратил внимание на то, что клепка обшивки к стрингерам и соединение обшивок по их стыку проклепаны заклепками одного и того же диаметра с одинаковым шагом 30 мм, тогда как по чертежу на стыке обшивок шаг должен быть 20 мм.
Мы проверили другие стабилизаторы и даже готовые самолеты. Везде была та же картина. Мы сразу же нашли причину неправильной клепки. Шаг заклепок определяется по ведущим отверстиям в стрингерах, а отверстия в них сверлятся по шаблону. Шаблоны были двух типов. Одни были изготовлены с отверстиями шагом 20 мм (там где сходятся листы обшивки) а другие (обычные) с шагом 30 мм. Но вот номер стрингера оставался один и тот же.
Меня перед этим вызывали в плазово-шаблонный цех, чтобы я присвоил новый номер стрингеру с шагом 20 мм. Я дал новый номер, а копию запроса цеха передал конструктору Александре Ивановне Петоре, чтобы она изменила чертеж. Та положила запрос в стол и в суматохе забыла выпустить листок изменения чертежа. В результате в сборочном цехе стабилизатора сверлили все стрингера по одному шаблону с шагом 30 мм. При этом шаблон с шагом 20 стоял неиспользуемый на глазах у всех.
Наши предварительные прочностные расчеты показали, что стык обшивок стабилизатора заклепками с шагом 30 недостаточен, необходимо усиление.
Сообщили в Москву. Главный конструктор ОКБ СВ. Ильюшин забеспокоился о качестве выпускаемого самолета. Он обратился в Министерство авиационной промышленности с выражением недоверия заводу по качеству. Выпуск самолетов на заводе остановили, готовые самолеты разобрали. Офицеры военной приемки и контрольный аппарат завода стали перепроверять сборки и детали по чертежам, считать заклепки. Попутно сделали много других замечаний, но не столь угрожающих, как казалось ОКБ и Заказчику.
Начальником цеха сборки хвостового оперения в тот период был опытный инженер из Химок Дмитрий Павлович Балакирев. Я предложил проклепать стыковочные швы промежуточными заклепками с шагом 15 мм, для чего надо было сделать специальную поддержку ввода кочерги, чтобы можно было ее просунуть через отверстие облегчения в задней стенке стабилизатора и проклепать продольные стыки. Сделали, попробовали, все получилось. ОКБ одобрило эту доработку, но потребовало провести статические испытания стабилизатора в ЦАГИ.
За упущение в работе мне, как отвечающему за качество чертежей, объявили выговор по заводу, но тут же приказали отправляться в командировку в Москву: везти в ЦАГИ доработанный стабилизатор.
Дело было в конце октября. Погрузили мы стабилизатор в самолет Ли-2 заводского летного отряда, я забрался на единственное пассажирское кресло у перегородки в грузовой кабине, и в 18 часов мы взлетели с заводского аэродрома. Командиром корабля был опытный летчик Ухмылин. Погода в пути была облачной. Самолет болтало и трясло, он проваливался в воздушные ямы.
Я не в первый раз летел в самолете, но это был первый длительный перелет. Болтанке и тряске, казалось, нет конца. Во всей кабине я один со своим бракованным стабилизатором. Периодически выходил из кабины командир Ухмылин и спрашивал: «Ты жив?» Подбадривал, обещал скорой посадки, но время тянулось еще медленнее.
Через 8 часов полета глубокой ночью мы приземлились в Уральске. Как я был рад посадке! Подо мною твердая земля, а не кисельная мгла. В гостинице Уральского аэропорта мы расположились на белых простынях и пододеяльниках. Я спал до утра как убитый. Поднялись в 8 часов утра. Летим дальше. Как-то уже не было того страха, который я испытывал накануне. Но погода за бортом плохая, дождь. Пролетели часа полтора и вновь идем на посадку. Нет погоды.
Садимся на заводской аэродром в Куйбышеве. Мимо промелькнули трубы котельной. Разместились в маленькой комнате летной гостиницы на командном пункте ЛИС завода. Там просидели сутки, до следующего утра. Днем надо было пообедать, для этого пошли в столовую, расположенную за оградой завода. Завод, естественно, секретный, на нем в это время выпускали бомбардировщики Ил-28. Экипаж нашего Ли-2 не раз садился на этот аэродром и со всеми КДПэшниками был знаком. Командир Ухмылин привел меня к начальнику КДП и представил: «Это начальник конструкторского бюро, у него есть все документы, вплоть до расстрела, дайте ему пропуск в столовую». Посмеялись, дали пропуск.
На следующий день дождь прекратился, и мы вылетели в Москву. Приземлились на подмосковном аэродроме Захарково. Это была база для заводских летных отрядов. Самолет встретил наш работник завода, начальник заводской лаборатории испытаний Хирный. В дальнейшем он производил транспортировку и передачу стабилизатора в ЦАГИ.
На следующий день я прибыл в Министерство и представился ведущему нашего завода Вере Семеновне Розановой. Это была умная, всесторонне развитая, энергичная и строгая женщина, отличавшаяся аристократическими тонкими манерами и глубоко распознававшая людей. Она отлично разбиралась в заводских делах, умело увязывала их с интересами Министерства, то бишь, государства. Она пользовалась колоссальным авторитетом у руководства завода и в своем 6-м Главке. Она была напрямую вхожа к министру Петру Васильевичу Дементьеву. Наши заводские руководители перед ней трепетали. Вот этой женщине я должен был изложить суть проблемы. Дальше она раскручивала по инстанциям, чтобы как можно скорее провести испытания в ЦАГИ и получить результаты.
Через день я прибыл в ЦАГИ. Прошел в зал статических испытаний. Это огромный зал с мощными силовыми порталами и силовым полом. В нем проводили испытания на статические и повторные нагрузки одновременно не менее пяти - шести самолетов и агрегатов. В работе был и наш стабилизатор. Наклеивали на обшивку лямки. Команды об ускорении испытаний прошли. В расчетах нагрузок работали и ильюшинские прочнисты. Начальник статзала Наумов организовал работу на стабилизаторе в три смены, и через пять дней испытания были закончены. Результаты были положительными. Доработанный дополнительным промежуточным швом заклепок стабилизатор выдержал 120% расчетной нагрузки.
Казалось, все обошлось благополучно. За короткий срок найдено решение по доработке стабилизаторов, подтвержденное прочностными испытаниями. Теперь есть возможность в короткие сроки доработать все стабилизаторы на заводе и на самолетах, находящихся в эксплуатации. Завод может продолжать выпуск самолетов большой серией, которые с любовью приняты в эксплуатацию. Нужно скорее наполнить парк самолетов в Аэрофлоте, ведь самолет Ил-12 на 30-м заводе в Москве выпускать прекратили, и правильно. Ил-14 намного лучше и надежнее.
Но было уже поздно. Процесс глобального контроля на всех этапах производства на заводе был раскручен на всю катушку. Завод самолеты не выпускал.
Все самолеты с ЛИСа перекатили в сборочный цех и на площадку около него, отстыковали крылья и оперение, стали проверять чистоту и классность болтов в силовых соединениях, минимальные перемычки по болтам и заклепкам, регулировку механизмов, количество болтов и заклепок по чертежам и т.п.
Вскоре выявили серьезный брак в выхлопных коллекторах, которые сваривали из листа нержавеющей стали. Они были сложны в конструкторском исполнении. С двойным телескопическим соединением. Оснастка для сварки коллекторов оказалась не увязана.
Главному технологу Кантору последовало грозное предупреждение о несоответствии должности. Вдобавок с Кантором произошел еще такой эпизод. Надо было проверить болтовое соединение триммера на руле поворота. Кантор доложил на совещании, что конструкция лючка (пяточка с зажимами) такова, что не обеспечивает подход ключом. Конструкторы техотдела быстро спроектировали ключ, его сделали, а он не подходит. Ключ сунули мне, чтобы я сделал его таким, чтобы можно было закручивать и раскручивать гайку. На следующий день я посмотрел: действительно, нельзя этим ключом подойти к гайке. Я взял алюминиевую пластину и ножницы, и стал вырезать кривой ключ. На третий раз ключ получился, я закручивал и откручивал им гайку.
К новому 1 955 году пришел Приказ Министра, которым заводу была «пущена большая кровь»: были сняты со своих должностей директор Гуськов, главный инженер Сивец был понижен в должности до начальника производства, начальник производства Красавин Петр Иванович был понижен до заместителя начальника производства территории «Б». Снят с должности главный контролер Каребут Иван Тарасович.
