форсажем). Именно двигатели EJ200-03Z и стали устанавливаться на опытных и серийных истребителях. СП «Евроджет» предлагало разработать двигатель EJ230 с форсажной тягой 11940 кгс, но из-за отсутствия финансирования к работам не приступило.
Кроме СП «Евроджет» было образовано СП «Еврорадар» (с участием фирм «GEC-Маркони», DASA, FIAR и «Инисел») для проектирования бортовой РЛС ECR-90.
Однако вскоре между участниками разработки самолета EFA возникли серьезные разногласия. Дело состояло в том, что ВВС Великобритании хотели получить малозаметный одноместный истребитель КВВП, обладающий высокой маневренность и способный поражать воздушные цели за пределами визуальной дальности. ВВС Германии посчитали такой самолет слишком дорогим и даже стали искать альтернативный и более дешевый вариант. Долгие споры с Великобританией, а также позиция, занятая немецким правительством, привели к тому, что Германия в июле 1992 г. заявила о готовности выйти из программы истребителя EFA. Ситуация усугубилась тем, что ВВС Великобритании никак не могли определиться с количеством необходимых самолетов. Неопределенность привела к тому, что в октябре 1992 г. Испания и Италия временно прекратили разработку самолета.
Специалисты консорциума «Евро-файтер» были вынуждены быстро оценить альтернативные варианты истребителя EFA с целью удержать Германию от выхода из программы.
Они предложили семь дешевых вариантов, из которых наиболее дешевыми оказались два однодвигательных, которые не могли обеспечить заявленные в требованиях летно-тактические характеристики. Поскольку Германия настаивала на уменьшении цены самолета на 30%, было решено использовать на самолете более дешевые системы и оборудование (например, вместо РЛС ECR-90 устанавливать американскую станцию Нортроп APG-65) и на два года отложить принятие истребителя на вооружение.
Доработанный вариант истребителя N/EFA (New EFA) был, в конце концов, согласован, и в декабре 1992 г. было объявлено об официальном начале разработки истребителя, получившего обозначение EF2000.
Следует отметить, что споры между участниками программы продолжались до 1 996 г., когда уже летали три опытных истребителя. В основном причина этих споров связана с распределением долей среди стран-партнеров. К 1995 г. заказы на истребители пересмотрели: Великобритания уменьшила число заказов с 250 до 232, Германия - с 250 до 180, Италия - со 165 до 121, а Испания - со 100 до 87. Поэтому доли участия в программе между странами пришлось обновить. С учетом сокращения заказов они могли быть, соответственно, 39, 24, 22 и 15%. Но такое распределение долей вновь не устроило партнеров. Только в январе 1996 г. после длительных переговоров между Великобританией и Германией достигли компромисса, согласно которому после 2012 г. немецкие ВВС приобретут дополнительно 40 истребителей. Поэтому доли партнеров опять перераспределились: Германия и Испания совместно получили 43%.
Другое важное событие произошло в сентябре 1996 г. во время работы авиационно-космической выставки в Фарнборо. Великобритания объявила, что полностью подключается к финансированию серийного производства истребителя EF2000.
В ноябре 1996 г. Испания подтвердила заказ на 87 самолетов, однако Германия снова отложила окончательное решение. После переговоров между правительствами Великобритании и Германии было достигнуто решение, что в июле 1997 г. немецкое правительство выделит 100 млн. марок (51 млн. евро) на программу летных испытаний. Наконец, в октябре 1997 г. Германия одобрила покупку истребителей EF2000.
Приоритетными целями программы разработки европейского истребителя EFA были живучесть, надежность и малая стоимость жизненного цикла, а также высокий потенциал дальнейшего развития. Консорциум «Еврофайтер» обязали выплачивать компенсацию за невыполнение требований по числу человеко-часов, приходящихся на техническое обслуживание, и среднему времени наработки на отказ. Были также жестко оговорены требования по увеличению тяги двигателей на 15%, наращиванию возможностей центрального бортового компьютера и других основных систем, что позволит избежать модернизации самолета в середине его жизненного цикла.
В программе летных испытаний приняли участие семь опытных истребителей EF2000. Такое число самолетов и наличие четырех отдельных испытательных центров (по одному в каждой стране-участнице программы) привело к некоторому дублированию, но позволило добиться очень быстрого прогресса в летных испытаниях: с марта 1994 г. по конец 2000 г. было выполнено 94% программы летных испытаний.
Пока шли переговоры между странами-партнерами по программе разработки самолета относительно распределения долей участия начались летные испытания опытных истребителей. 27 марта 1994 г. на заводе консорциума «Еврофайтер» в Манхинге (ФРГ) состоялся первый полет опытного самолета EF2000 DA1. Первоначально летные испытания должны были начаться в конце 1992 г., потом их перенесли на октябрь 1993 г. Задержки произошли из-за необходимости доработки программного обеспечения системы управления полетом.
Самолет DA1 предназначался для отработки ЭДСУ и испытаний силовой установки. Предполагалось, что он будет проходить испытания на заводе фирмы «Бритиш Аэроспейс» в Уортоне (для него даже зарезервировали бортовой номер ZH586 английских ВВС). Фактически истребитель выполнял полеты в Германии, однако в 1997 г. он был на некоторое время доставлен в Уортон для испытаний на сверхзвуковых скоростях. В 1998 г. на самолет DA1 вместо «временных» ТРДДФ Турбо Унион RB1 99-1 22 ML104E тягой по 7265 кгс на форсаже установили двигатели Евроджет EJ200-03Z. К ноябрю 2003 г. опытный самолет совершил 447 полетов, налетав 370 ч.
Второй опытный истребитель DA2 начал проходить летные испытания 6 апреля 1994 г. на заводе в Уортоне. Самолет использовался для определения возможностей расширения области летных режимов и испытаний ЭДСУ. Позднее истребитель участвовал в испытаниях на штопор, для чего был оснащен противоштопорным парашютом, контейнер которого располагался в хвосте под фюзеляжем между двигателями. Истребитель DA2 оказался первым среди опытных самолетов, который достиг скорости, превысившей число М = 2 (23 декабря 1997 г.). Среди опытных истребителей самолет DA2 первым стал отрабатывать процедуру заправки топливом в полете. В январе 1998 г. он выполнил серию стыковок (без перекачки топлива) с самолетом-заправщиком Виккерс VC10 К.Мк.З.
Во втором квартале 1998 г. самолет DA2 также оснастили двигателями EJ200-03Z (вместо двигателей RB1 99-122) и установили усовершенствованный комплекс авионики. Полеты возобновились в конце августа 1998 г. Выполнив 18 декабря 2000 г.
очередной полет, самолет был передан на завод для модернизации топливной системы. К этому моменту он налетал 303 ч 3 мин, больше, чем другие опытные самолеты EF2000, а также совершил наибольшее число полетов - 345. После переоборудования его окрасили полностью в черный цвет для того, чтобы скрыть 490 тензодатчиков, наклеенных на обшивку с целью измерения аэродинамических нагрузок. Всего опытный самолет DA2 совершил 531 полет при налете 480 ч.
4 июня 1995 г. состоялся первый полет опытного самолета EF2000 DA3, построенного в Италии фирмой «Аления». На нем сразу были установлены двигатели EJ200. Сначала это были опытные варианты EJ200-1A, которые после 40-го полета были заменены более мощными опытными двигателями EJ200-1C. В мае 1997 г. самолет DA3 оснастили серийными двигателями EJ200 Мк. 101. Можно отметить, что когда принималось решение уменьшить число опытных истребителей с восьми до семи, этот самолет должен был иметь обозначение DA4, а индекс DA3 предназначался для двухместного варианта, строившегося в Уортоне.
