- исследования аэродинамических характеристик перспективных маневренных истребителей;

- достижения больших углов атаки, разработки системы управления при наличии нелинейной интерференции между ПГО, закрылками и вертикальным оперением;

- определения характеристик разгона до сверхзвуковых скоростей и полета на малых скоростях;

- исследований работы под-фюзеляжного воздухозаборника при больших углах атаки и его влияния на параметры силовой установки;

- определения оптимальной конфигурации внешних подвесок вооружения с целью достижения малого сопротивления;

- оценки применения новых материалов, включая КМ, в конструкции самолета (в том числе в силовых элементах планера) и определения возможности промышленности проектировать и изготавливать такие детали;

- исследования активной системы управления (цифровой ЭДСУ) для статически неустойчивого истребителя и определения оптимальных законов управления;

- испытания цифровой шины передачи данных;

- разработка новой кабины экипажа;

- исследования технологии «стелс» на радиолокационном полигоне в Уортоне (Великобритания);

- исследования цифровой системы управления силовой установкой FADEC.

Во второй половине 1983 г., когда работы по самолету ECF полностью прекратились, а разработка демонстрационного самолета ЕАР только началась, Великобритания, Франция, Германия, Италия и присоединившаяся к ним Испания вновь попытались сформировать совместную программу разработки «евроистребителя». В конце 1983 г. впервые были представлены требования к истребителю F/EFA (Future European Fighter Aircraft), которыми предусматривалось создание двухдвигательного самолета КВВП для завоевания превосходства в воздухе и борьбы с самолетами противника, находящимися за пределами визуальной дальности BVR (Beyond Visual Range), и выполнения ограниченных ударных операций.

Как и в 1981 г. между странами возникли разногласия относительно взлетной массы и размеров самолета.

Франция вновь настаивала на небольшом легком самолете, который мог бы эксплуатироваться с находящихся на вооружении ВМС небольших авианосцев «Фош» и «Клемансо». Франция также потребовала для себя 50%-ную долю в программе разработки самолета F/EFA, а также полный контроль над разработкой. Великобритания и Германия заняли резко отрицательную позицию.

В августе 1985 г. на совещании в Италии участники предприняли неудачную попытку устранить разногласия. В результате Великобритания, Германия и Италия (страны, участвующие в консорциуме «Панавиа») отказались от работ по проекту истребителя F/EFA и решили приступить к программе создания истребителя EFA. Франция стала самостоятельно вести разработку самолета «Рафаль». Испания, заняв сначала выжидательную позицию, в конце концов, присоединилась к остальным трем странам.

В июне 1986 г. был образован консорциум «Еврофайтер», в котором на долю Великобритании и Германии пришлось по 33%, Италии -21% и Испании - 13% (в зависимости от объем заказов).

В сентябре 1986 г. двигателестроительные фирмы «Роллс-Ройс» (Великобритания), MTU (Германия), «Фиат-Авио» (Италия) и ITP (Испания) образовали совместное предприятие «Евроджет» специально для разработки двигателя будущего истребителя. В ноябре 1988 г. были подписаны первые контракты на проектирование самолета и двигателя. Предполагалось, что летные испытания опытного самолета EFA начнутся в 1990 г.

За основу конструкции будущего двигателя был взят демонстрационный двигатель XG-40, разработанный в 1984 г. по заданию Министерство обороны Великобритании фирмой «Роллс-Ройс» в рамках программы ACME. В финансировании этой программы принимало участие английское правительство, выделившее 85% средств. Программа ACME состояла из трех этапов. На первом этапе (1982 - 1988 гг.) предстояло разработать перспективные технологии, необходимые для внедрения на перспективном двигателе. Второй этап (1984 - 1989 гг.) предусматривал разработку демонстрационного двигателя XG-40, а третий (1989 - 1995 гг.) -испытания и оценку его характеристик. Полностью программу ACME выполнить не удалось, фирма «Роллс-Ройс» смогла создать вентилятор, компрессор высокого давления, камеру сгорания, каскад турбин и форсажную камеру с применением новых материалов и технологий.

При формировании СП «Евроджет» большинство новых технологий, разработанных по программе ACME, было решено использовать на двигателе, предназначенном для истребителя EFA. Двигателю было присвоено обозначение EJ200. Работы по его созданию между фирмами были распределены следующим образом:

- фирма «Роллс-Ройс» (доля участия 33%) была ответственна за разработку турбины высокого давления, камеры сгорания и системы диагностики всего двигателя;

- фирма MTU (33%) отвечала за проектирование вентилятора, компрессоров низкого и высокого давлений и систему управления FADEC;

- фирма «Авио» (21%) получила задание на разработку турбины низкого давления, форсажной камеры, коробки приводов агрегатов и деталей воздушной и масляной систем;

- фирма ITP (13%) занималась проектированием сопла, затурбинного диффузора, реактивной трубы, канала наружного контура.

Основные требования, предъявленные к двигателю, предусматривали обеспечение высокой тяги при заданных габаритах, увеличение ресурса и упрощение конструкции и эксплуатации по сравнению с требованиями к аналогичными двигателям того времени. В результате удалось спроектировать ТРДДФ, у которого при размерах, почти таких же, как у двигателя Роллс-Ройс RB199, тяга была увеличена более чем на 50%, а число деталей и узлов уменьшилось на 40%.

В воздухе первый, второй и четвертый опытные EF2000

Для стендовых испытания был создан двигатель EJ200-01A. На первом этапе программ летных испытаний использовались двигатели EJ200-1С, а в июне 1997 г. на опытном истребителе EF2000 DA5 впервые были установлены предсерийные двигатели EJ200-03A. В конце 1998 г. в летных испытаниях стали участвовать доработанные двигатели EJ200-03B, а в декабре 1999 г. - усовершенствованные двигатели EJ200-03Z. Взлетная тяга этих двигателей была доведена до 6125 кгс (без форсажа) и 9195 кгс (с