В 1988 г. Министерство обороны Франции сообщило, что на программу разработки истребителя «Рафаль» потребуется 32 млрд. франков. Фирмы «Дассо-Бреге» и Snecma должны были вложить около 8 млрд. франков, а другие подрядчики - 5 млрд. франков. С учетом серийного производства полная стоимость программы первоначально составляла 155 млрд. франков. Со временем она стала расти (что характерно практически для всех программ создания военной техники): в 1993 г. она равнялась 178 млрд. франков, в 1995 г. - 198,4 млрд. франков, в 1996 г. -202,37 млрд. франков, а в 1999 г. -320 млрд. франков. В 2005 г. полная стоимость программы (с учетом НИОКР и постройки 234 серийных самолетов) составляла 26,4 млрд. евро. Цена одного истребителя около 50 млн. евро.
Истребитель «Рафаль» выполнен по схеме «утка» со среднерасположенным треугольным крылом, цель-ноповоротным ПГО и двумя ТРДДФ.
Крыло оснащено односекционны-ми элевонами и двухсекционными предкрылками. В основном оно изготовлено из углепластиков. Предкрылки выполнены из титановых сплавов, а обтекатель стыка крыла с фюзеляжем и законцовки консолей -из «кевлара». Поверхности ПГО изготовлены из титана методом сверхпластичного формования и диффузионной сварки. Конструкция фюзеляжа на 50% сделана из углепластиков; боковые панели обшивки выполнены из алюминиево-литиевых сплавов. Всего в конструкции планера истребителя «Рафаль» на долю композиционных материалов приходится 25% по массе и 20% по площади. В результате массу планера удалось удленьшить на 300 кг.
Палубный самолет «Рафаль» М отличается усиленной конструкцией планера и шасси, наличием тормозного гака под хвостовой частью фюзеляжа, встроенной выдвижной лестницей для посадки в кабину и т. д. На конце киля разместилась система «Телемир», обеспечивающая обмен данными между инерциальной навигационной системой самолета и навигационным оборудованием авианосца. Истребитель также оснащен микроволновой системой автомагической посадки на палубу. В результате всех конструктивных доработок истребитель «Рафаль» М стал на 500 кг тяжелее, чем самолет «Рафаль» С.
На самолете используется цифровая ЭДСУ. Перед посадкой после выпуска шасси поверхности ПГО автоматически устанавливаются под углом 20°.
Значительной доработке на самолете «Рафаль» М подверглась передняя опора шасси: она удлинена, в результате чего самолет при стоянке на палубе заметно «задирает» нос. Для обеспечения возможности эксплуатации на американских авианосцах устройство сцепления передней опоры шасси такое же, как и на палубных истребителях ВМС США. В конструкции опоры используется принудительное увеличение ее длины (так называемое вздыбливание) во время взлета с палубы авианосца. Благодаря такой конструкции удалось избежать размещения трамплина в носовой части корабля. Применение вздыбливания передней опоры эквивалентно увеличению скорости разбега на 16 км/ч или массы боевой нагрузки на 900 кг. Во время полетов на авианосце «Фош» система вздыбливания не использовалась, поскольку полетная палуба в носовой части имеет трамплин с углом наклона 1.5°, обеспечивая прирост взлетной скорости на 37 км/ч. Передняя опора на самолете «Рафаль» М самоориентирующаяся; угол разворота ±70°. При буксировке опора может разворачиваться почти на 360°.
На одноместных истребителях «Рафаль» С и М кабина экипажа оснащена катапультным креслом Мартин-Бейкер Мк.16, обеспечивающим безопасное покидание самолета при стоянке на земле. Спинка кресла имеет наклон 29°. Фонарь открывается на шарнирах вбок в правую сторону. С целью уменьшения радиолокационной заметности остекление фонаря имеет золотое покрытие. Для управления самолетом служит рукоятка, установленная на правой боковой консоли, а для управления силовой установкой - рукоятка, расположенная на левой боковой консоли. Самолет имеет бортовую систему выработки кислорода OBOGS.
На приборной доске расположены три цифровых многофункциональных жидкокристаллических дисплея. В центре находится тактический дисплей, на который выводится пилотаж-но-навигационная информация и информация, получаемая от различных датчиков. По бокам расположены два дисплея с экранами размером 127 х 127 мм. На этих дисплеях отображается информация о работе двигателей, топливной, гидравлической, электрической и кислородной систем и другого оборудования. Имеется также широкоугольный гологра-фический ИЛС Талес СТН3022 (угол обзора 30° х 20°).
Силовая установка истребителей «Рафаль» состоит из двух ТРДДФ Snecma М88-2Е4 тягой по 4970 кгс (7445 кгс - на форсажном режиме).
Для фирмы Snecma создание двигателя М88 оказалось достаточно сложной задачей. Заказчику требовался двигатель, способный хорошо работать во время маневренного воздушного боя и при скоростном прорыве системы ПВО на малой высоте. Техническими требованиями предусматривалось высокое отношение тяги к массе, низкий расход топлива на всех режимах полета и большой ресурс. Фирма Snecma отдала предпочтение двухвальному ТРДДФ, который должен был стать родоначальником французских двигателей третьего поколения (к двигателям предыдущего поколения относятся ТРДДФ семейства «Атар», установленных на истребителях «Мираж» III, IV, V и F1, и двигатели М53, применяемые на истребителях семейства «Мираж» 2000).
Программа разработки двигателя М88 официально началась в 1986 г. В феврале 1989 г. состоялось его первое стендовое испытание, а в феврале 1990 г. приступили к летным испытаниям двигателя на демонстрационном самолете «Рафаль» А. Окончательная сертификация двигателя произошла в начале 1996 г.
Чтобы получить двигатель с высокими характеристиками необходимо было значительно увеличить рабочие температуры по сравнению с двигателями предыдущего поколения. Для этого разработчики применили в конструкции ТРДДФ М88 различные передовые технологии, в частности диски компрессора изготавливались монолитно с лопатками (так называемые «блиски»), в конструкции турбины высокого давления использовались монокристаллические лопатки, при изготовлении дисков турбин применялась порошковая технология. В конструкции двигателя используются керамические покрытия, композиционные материалы и малоэмиссионная камера сгорания. Перед создателями ТРДДФ М88 была поставлена задача по обеспечению минимально возможной тепловой заметности истребителя, а также уменьшения дымления для снижения визуальной заметности.
Следующим шагом было создание усовершенствованного ТРДДФ М88-2, который в серийном варианте соответствует двигателям пятого поколения. Этот двигатель отличается малой массой (около 900 кг), компактностью (диаметр 0.69 м) и высокой топливной эффективностью. Он имеет взлетную тягу около 5000 кгс, которая при форсаже увеличивается почти до 7450 кгс. На нем применяется цифровая система управления FADEC, с помощью которой в течение 3 с двигатель может перейти с режима «малый газ» на максимальный форсаж. Двигатель способен работать даже при наличии незначительных отказов, не предупреждая об этом летчика. В конструкции ТРДДФ используется трехступенчатый вентилятор и
