аэропорта Джуса- лы, к которому следовал по маршруту, и запросил посадки. Пилот самолета Ил-14, который садился на запасную полосу, рассказывал, что Ка-22, заходивший на посадку со скоростью планирования 200-220 км/ч на высоте 50-70 м, скабрировал и стал разворачиваться влево с одновременным переворотом и переходом в крутое пикирование. Столкнувшись с землей, винтокрыл развалился и загорелся. Погиб весь экипаж: летчики-испытатели Д.К. Ефремов и O.K. Яркин, штурман B.C. Школяренко, бортрадист Б.Г. Поляничко, бортмеханик И.Л. Кислинский, ведущий инженер В.А. Николаев и экспериментатор Ю.И. Емельянов – все молодые, полные сил ребята.
Комиссия, расследовавшая причины катастрофы, пришла к выводу, что она «произошла вследствие внезапного отказа системы поперечного управления в полете по причине рассоединения тендера троса управления общим шагом правого несущего винта» и дала свои рекомендации по устранению недостатков.
Весной 1964 года Ю.А. Гарнаев продолжил государственные испытания на первом винтокрыле. Затем оценить его летные характеристики и поведение в полете было предложено экипажам ГК НИИ ВВС и Гос- НИИ ГА. Первым должен был облетать Ка-22 опытный летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Герой Советского Союза полковник С.Г. Бровцев. В контрольном полете 16 июля 1964 года он занял место командира, а Ю.А. Гарнаев – второго пилота. Вместе с ними на борту винтокрыла находились бортинженер А.И. Бах- ров и ведущий инженер по испытаниям B.C. Дордан, а в грузовой кабине инженер- экспериментатор А.С. Рогов. После взлета «по-самолетному» была достигнута высота 1 000 м, на которой в течение 15 мин производился полет со скоростью до 310 км/ч. При заходе на посадку и планировании со скоростью 220-230 км/ч начался самопроизвольный правый разворот, который не удалось парировать управлением, винтокрыл «перевалился» на нос и начал пикировать. Последовала команда Бровцева: «Всем немедленно покинуть винтокрыл на парашютах». Высота была слишком мала, но троим удалось спастись, а С.Г. Бровцев и А.С. Рогов, покинувшие винтокрыл последними, погибли.
Несмотря на две тяжелые катастрофы, в ОКБ Н.И. Комова продолжались работы по доводке оставшегося Ка-22, для которого были созданы новые несущие винты. Был разработан также усовершенствованный вариант винтокрыла Ка-35 с маршевыми реактивными двигателями вместо воздушных винтов и дополнительными подъемными ТРД. Однако вскоре дальнейшие работы были прекращены, так как, с одной стороны, потребности в тяжелых винтокрылых аппаратах успешно удовлетворяли вертолеты Ми-6, а с другой – руководство ВВС не смогло преодолеть недоверия к Ка-22. И тем не менее, проектирование и строительство такого сложнейшего летательного аппарата позволило специалистам ОКБ Н.И. Камова подняться на новый, более высокий уровень.
Имя Дмитрия Константиновича Ефремова (1920-1962 гг.) навсегда вписано в летопись ОКБ Камова. Летчик-виртуоз, он долгое время работал здесь шеф-пилотом. Д.К. Ефремов был вдумчивым пытливым инженером, глубоко вникающим в технические проблемы создаваемого летательного аппарата. Его изобретения продолжают жить и сегодня в конструкциях соосных вертолетов. Разработанные им методы пилотирования до сих пор помогают летным экипажам в сложных ситуациях.
В начале войны Д.К. Ефремов – курсант Бауманского аэроклуба, затем Саратовской военной авиационной планерной школы. В 1942 году после окончания летных курсов он ушел на фронт, летал в тыл врага, доставляя боеприпасы попавшим в окружение войскам, вывозил раненых. Заслуги боевого пилота были отмечены медалью «За отвагу». В 1946 году он стал летчиком-инструктором военно- авиационной школы ВДВ в Славгороде. Страстная любовь к авиации привела Дмитрия Ефремова сначала в ЦАГИ, где он работал старшим техником, а затем, в ноябре 1948 года, – в только что организованное ОКБ Камова. Вся дальнейшая жизнь летчика была связана с вертолетами марки «Ка». Ему было поручено проводить летные испытания нового вертолета Ка-15, в том. числе и на военных кораблях. Ефремов совершил первые полеты на вертолетах Ка-15М и Ка-18, участвовал в разработке руководства по летной эксплуатации вертолетов Ка-15 и Ка-18.
Всю свою жизнь посвятил авиации и Сергей Георгиевич Бровцев (1920-1964 гг.). В 17 лет поступил в Вышневолоцкий аэроклуб, затем стал курсантом Одесской военной школы летчиков-истребителей. В 1939 году был направлен на службу на Дальний Восток, где быстро освоил истребители И-15 и И-16, стал командиром эскадрильи на Сахалине. Участвовал в воздушных боях с японскими истребителями, награжден орденом Красной Звезды. После войны С.Г. Бровцев учился в Московской военно-воздушной академии, затем работал в ГК НИИ ВВС. Испытывал первые реактивные истребители Як-15, МиГ-9, Ла-15 и МиГ-15, а также вертолеты Г-3 и Г-4 конструкции И.П. Братухина в первой вертолетной эскадрилье в Серпухове.
Летчик-испытатель С.Г. Бровцев участвовал в летных испытаниях вертолетов Ми-1 и Як-100, а затем вертолета Як-24. В 1955 году он был командирован в ЧССР, где участвовал в летных испытаниях сверхлегкого вертолета НС-2, на котором позже, в 1959 году, был установлен единственный чешский мировой рекорд. Став ведущим летчиком- испытателем ГК НИИ ВВС по вертолетам, С.Г. Бровцев принимал участие в испытаниях вертолетов Ми-4 и Ми-6, а также Ка-15 и, наконец, Ка-22. В 1958 году за плодотворную работу при испытаниях самолетов и вертолетов, неоднократно проявленное мужество и самообладание в многочисленных аварийных ситуациях, а также неоценимый вклад в дело становления и развития советского вертолетостроения С.Г. Бровцеву было присвоено звание Героя Советского Союза, а в 1959 году звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР».
В 1965 году для замены вертолетов Ка-15 и Ка-18 был создан новый вертолет Ка-26, который мог эффективно использоваться для различных целей, особенно при проведении сельскохозяйственных работ. Имея силовую установку из двух хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации ПД М-14Б-26, вертолет по грузоподъемности втрое превосходил Ка-18. Вертолеты Ка-26 производились в 1968-1977 гг. большой серией из 816 машин. Эти вертолеты получили широкое применение в ношей стране и за рубежом, были отмечены двумя золотыми медалями и стали первыми советскими вертолетами, сертифицированными по нормам летной годности США.
На вертолете Ка-26 8 апреля 1980 года летчик-испытатель Андрей Викторович Шерстюк установил мировой рекорд скороподъемности в подклассе вертолетов E-ld. Вертолет за 8 мин 51,2 с достиг высоты 3000 м. Второй мировой рекорд, уже высоты, был установлен этим же летчиком 17 апреля 1980 года: была достигнута высота полета 5330 м. В дальнейшем А.В. Шерстюк продолжал испытывать вертолеты ОКБ Камова, затем перешел в ГосНИИ ГА.
Многоцелевой всепогодный вертолет Ка-32, явившийся развитием поисково-спасательного вертолета Ка-27ПС, был разработан специально для гражданского применения: поисково-спасательных, монтажных работ, транспортных перевозок, патрульной службы и др. С помощью вертолета Ка-32 в 1978 году впервые в истории освоения Арктики в условиях полярной ночи была
