выше. Опыт выглядел тем более неожиданным, что в бой шли хорошо обученные летчики, освоившие маневры и тактику, в полной мере использовались меры по маскировке и скрытности, а малое подлетное время способствовало внезапности. Причины крылись в организации и отставших от времени взглядах на способы боевого управления и тактику.
Представления о 'преодолении ПВО' оказались далекими от действительности: самолеты при нанесении ударов не преодолевали ее, а постоянно находились в ее зоне под огнем, в том числе подвергаясь перехвату истребителей. В боевых порядках израильтян имелись только ПЗРК и малокалиберные зенитные автоматы, а внушавшие опасения ЗРК 'Хок' вообще не вводились в бой (впрочем, войсковая ПВО была весьма эффективна как раз на малых высотах).
Имевшиеся у сирийцев средства боевого управления, считавшиеся у нас вполне современными, испытания войной не выдержали. Проблемы со связью, наведением и целеуказанием вынуждали сирийских летчиков обнаруживать себя набором высоты при самостоятельном поиске цели, а осмотр и построение боевого захода при этом затягивали время нахождения в зоне зенитного огня. Какого- либо прикрытия ударные группы вообще не имели – ни истребительного, ни радиотехнического, хотя на вооружении армии находилось немалое количество систем РЭБ. В итоге летчики МиГ-23БН и Су-22М оставались предоставленными самим себе, следя за воздушной обстановкой только визуально и с помощью бортовой СПО. Хотя, по определению, истребители-бомбардировщики и могли вести воздушный бой, но при встрече с истребителями противника нагруженные бомбами самолеты этих возможностей реализовать не могли, тем более, не имея управляемого ракетного вооружения и полноценного боевого управления. К недостаткам техники относилась уязвимость силовой установки и топливной системы, поражение которых приводило к пожарам. Бронирование, ограниченно защищавшее только кабину летчика, было недостаточным – стало очевидным, что действующий над полем боя самолет должен иметь полноценную защиту экипажа и основных систем. Выживаемость МиГ-23БН снижало также отсутствие полноценных бортовых средств РЭБ (сирийские самолеты не несли даже кассет тепловых ловушек).
Не исключено, что сирийские истребители-бомбардировщики попадали и под удар своих зенитчиков: подвергаясь непрерывным ударам с воздуха и не имея связи с авиацией, те открывали огонь по любому появившемуся над ними самолету (по наблюдениям советских советников, сирийская ПВО сбила не менее 10- 12 своих машин – больше, чем самолетов противника!)
Не последнюю роль сыграла и методика сирийского командования: понесенные потери преподносились арабским соседям как примеры самоотверженности сирийской армии в борьбе с общим врагом и служили поводом для требований компенсации – в первую очередь, новой военной техники.
ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ РЕКОРДОВ
Евгений РУЖИЦКИЙ
Начало в №11-12/2007 г., 1-8/2008 г.
Первый полет вертолета В-2 (Ми-2) состоялся 22 сентября 1961 года, в следующем месяце машина поступила на государственные испытания. В ходе летных испытаний Ми-2 14 мая 1963 года Б.А. Анопов – заслуженный летчик-испытатель СССР из Гос- НИИ ГА установил мировой рекорд скорости полета по замкнутому 100- километровому маршруту в подклассе E-ld – 253,818 км/ч.
Серийное производство вертолетов Ми-2 было развернуто в Польше, на заводе «Свидник». Ми-2 выпускались в пассажирском, сельскохозяйственном, транспортно-саниторном и учебно-тренировочном вариантах. Всего было построено 5440 вертолетов, большинство которых до сих пор эксплуатируется. Вертолеты Ми-2 используются для первоначального обучения и спортивно-пилотажных выступлений на первенствах мира по вертолетному спорту.
Впервые наша команда успешно выступила на вертолетах Ми-2 на чемпионате мира по вертолетному спорту в Великобритании в 1973 году. Начиная с 1978 года, российские спортсмены уверенно побеждают на чемпионатах мира. В 1996 году ими была одержана командная победа, завоеваны 10 медалей, в том числе 3 золотых в отдельных видах, несмотря на то, что в соревнованиях принимали участие более современные, чем Ми-2, винтокрылые машины. В связи с большой потребностью в машинах такого типа предполагается возобновить производство модификации вертолета Ми-2А на Ростовском вертолетном заводе.
Последние по времени вертолетные рекорды установлены на вертолете Ми-2 в 1997 году.
Послеремонтные испытания этих вертолетов, в том числе и по транспортировке грузов, проводил летчик Московского авиаремонтного завода Н.М. Григорьев. Он отметил, что среди установленных по классификации FAI в подклассе Е-1е (вертолеты взлетной массы 3000-4500 кг) рекордов не предусмотрены такие рекорды, как: высоты полета с грузом 1000 кг и максимального груза, поднятого на высоту 2000 м, а также времени набора высоты полета 3000 м с грузом 1000 кг.
Было решено исправить эту «оплошность». По согласованию с руководством МВЗ им. М.Л. Миля началась подготовка рекордных полетов. Ведущий инженер МВЗ А.С. Пионов выполнил аэродинамические расчеты, подтверждающие, что вертолет Ми-2 может летать со взлетной массой 4250 кг, значительно превышающей расчетную взлетную массу
3550 кг, а также достигать высоты полета 4500 м, превышающей расчетные 4000 м. После ряда тренировочных полетов Н.М. Григорьев (он летал один) установил на Ми-2 новые рекорды, зарегистрированные FAI как мировые в подклассе Е-1е. Рекордные полеты производились с аэродрома «Черное» Московского авиаремонтного завода.
Высота полета 4760 м с грузом 1000 кг была достигнута 27 января 1997 года. Рекорд времени набора высоты 3000 м с грузом 1000 кг – 7 мин 55 с. Григорьев установил 20 февраля. Максимальный груз 1734 кг был поднят на высоту 2000 м 24 марта.
Впоследствии Н.М. Григорьев вспоминал, что полеты проходили без проблем. Проблемы возникли потом и были связаны с оформлением и регистрацией рекордных полетов, а также с оплатой этой регистрации в
Николай Михайлович Григорьев, как и многие другие наши летчики- рекордсмены, связал свою судьбу с авиацией еще в юности. Во время учебы в МАИ он занимался летной подготовкой в аэроклубах ДОСААФ в Липецке и Вязьме, где освоил пилотирование самолета Л-29. После окончания института в 1989 году его направили на работу на летно-ис- пытательную и доводочную базу ОКБ А.Н. Туполева. Здесь он стал ведущим инженером по прочности, освоил пилотирование самолетов Як-52. Позже, работая руководителем летной службы Московского авиаремонтного завода, обучился пилотированию самолета Ан-2 и вертолета Ми-2. В 1996 году Н.М. Григорьев окончил авиационное летно-
