Начиная испытания и не имея достоверных характеристик о взаимодействии лыжных шасси с грунтом, несмотря на установку самоориентируемых колес на передних стойках, испытатели все же сомневались по поводу необходимых запасов устойчивости самолета при движении по земле. В связи с этим при первых пробежках в заданиях летчику предписывалось отклонять органы управления (элевоны и балансировочные щитки) таким образом, чтобы обеспечить большую загрузку задних стоек шасси, а следовательно, и обеспечения большей путевой устойчивости. С другой стороны, существовали опасения, что лыжи при скольжении по грунту будут работать, как плуги, углубляясь в землю. Однако этого не произошло – след на грунте за лыжами оставался небольшой ровной глубины.

Впрочем, один раз аналог до старта был установлен на участке ВПП с достаточно рыхлым грунтом, и сразу после начала движения лыжи ушли в землю и аналог остановился. Фастовец попробовал несколько раз вывести двигатель на максимальный режим, но самолет не сдвинулся с места, и испытания в тот день были прекращены.

Наконец начались пробежки с постепенным увеличением скоростей, вплоть до скорости, близкой к скорости отрыва. Основная цель пробежек – оценка устойчивости и управляемости. Средством управления движением аналога по земле являлись дифференцированное (раздельное) торможение колес и по мере увеличения скорости – аэродинамический руль направления. И вот по мере увеличения скоростей разбега выяснилось, что аналог уводит в ту или иную сторону от воображаемой центральной оси ВПП иногда до 150 -180 м.

Величины уводов команда испытателей (В.А.Труфакин и В.С.Карлин) измеряла, пользуясь обыкновенным землемерным метром. Настойчивые рекомендации летчику строго выдерживать направление, результатов не давали. В таких случаях о подлете или перелете на другую ВПП не могло быть и речи. Разговоры об уводах аналога уже стали доходить до Москвы и вызывали нервозность Главного конструктора.

Вот как о дальнейших событиях вспоминает Владимир Александрович Труфакин:

«Ведущий инженер по летным испытаниям решил, что уводы являются следствием того, что колеса являются свободно-ориентируемыми, и распорядился изготовить специальные стопора для закрепления осей поворота колес и принял решение: следующие пробежки проводить только с фиксированными неповоротными колесами. Фактически ведущим инженером было принято решение вернуться к первоначальной конструкции передних стоек шасси, изменение которой мы добились немалым трудом. С этим я согласиться не мог. Видя такую ситуацию, я позвонил в Москву П.А.Шустеру, доложил ему обстановку и категорически стал возражать против пробежек с зафиксированными колесами передних стоек. Часа через два Петр Абрамович перезвонил мне из Москвы и рекомендовал принять решение на месте, т.е. ведущему инженеру и мне – начальнику бригады анализа (непосредственно подчиненному ведущему инженеру). Одновременно в это же время летный состав мне устроил своеобразный «экзамен». По их приглашению я пришел в летную комнату, где были летчики- испытатели фирмы Микояна: А.Г.Фастовец, П.М.Остапенко, В.Е.Меницкий и Б.А.Орлов. Разговор пошел о возможных причинах увода, было перебрано много версий, и в конце беседы мне был задан прямой вопрос: «Как «побежим» в следующий раз?» Я был глубоко убежден в правильности принятых решений по установке свободно ориентируемых колес и искал возможные пути прежде всего в методических рекомендациях по управлению.

Я заявил, что проведенные пробежки подтвердили необходимые запасы путевой устойчивости и предложил разгрузить задние стойки путем уборки в нейтральное положение балансировочного щитка и перевода ручки управления на разбеге на 1 /3 «от себя». Этим самым мы уменьшали устойчивость (которая, как показали пробежки, была достаточной), но должны были улучшить управляемость. Летчики дружно переглянулись и сообщили мне, что они тоже пришли к такому же выводу.

С тех пор отношения у меня с А.Г. Фастовцом и В.Е.Меницким стали более доверительные и товарищеские. Но решение ведущий инженер не изменил, и стопора были на стадии готовности.

В это время на летной базе ОКБ Микояна техническим руководителем испытаний всех «микояновских» самолетов был Иван Андреевич Солодун (впоследствии директор опытного завода ОКБ Микояна), но наша тема стояла для него особняком, так как Главным конструктором был Г.Е.Лозино-Лозинский, который к тому времени уже являлся руководителем НПО «Молния». У меня был последний шанс искать поддержки у него.

«105.11» на колесном шасси

Собрав всю документацию, все исследовательские отчеты, связанные с динамикой движения и историей изменения конструкции шасси, я направился к нему. Солодун встретил меня молча и холодно. Он явно выглядел нездоровым. Тем не менее в течение часа я ему рассказывал все результаты проведенных исследований, причины изменения конструкции шасси, показал результаты моделирования, рассказал о встрече и беседе с летным составом. Иван Андреевич все время молчал, но я чувствовал, что он меня понимает. Одновременно я категорически настаивал на маркировке центральной продольной оси ВПП, чтобы летчик мог четко держаться ориентира, находящегося у него перед глазами, а не ориентироваться на боковые маркерные конуса, находящиеся от него за 250 м по краям ВПП.

Выслушав меня, Солодун сказал, что он разрешает провести одну скоростную пробежку и обещал организовать маркировку продольной центральной оси ВПП.

И вот вся наша кавалькада в очередной раз отправляется в степь на грунтовой аэродром. Ведущий инженер высказал мне свое нелицеприятное отношение и назвал все это пустой тратой времени. По прибытии на аэродром мы увидели центральную ось ВПП (Солодун сдержал свое обещание). Она была обозначена дорожкой, густо посыпанной мелом или известкой, шириной 20-30 см. Аналог был установлен на 10-15 м сбоку от этой оси (в целях лучшего ее обозрения).

В это время на наш грунтовой аэродром прилетел вертолет, пилотируемый военным летчиком- испытателем Василием Урядовым, который готовился к полетам на аналоге и пригласил меня посмотреть пробежку аналога с высоты 100-150 метров. Я согласился.

Авиард Фастовец занимает место в кабине, запускает двигатель. И вот, скоротечная пробежка и останов. Вижу из вертолета, что аналог практически не удалился и не приблизился к нашей осевой полосе. Прямолинейный разбег и пробег, как по струне. Я взволнованно прошу Урядова спустить меня на землю. Вертолет приземлился, и я прошел весь путь разбега и пробега, удостоверившись, что движение было абсолютно прямолинейным. Подхожу к аналогу, Фастовец уже возле самолета делится впечатлениями. Подойдя ко мне, сказал: «Володя, не волнуйся, теперь все в порядке». Напряжение спало, я забился в кузов одной из техничек и через 1,5 часа все были на базе. Зашел к И.А.Солодуну, доложил результаты, поблагодарил за помощь, и он нашу небольшую группу премировал достаточным количеством популярной жидкости, пользующейся широким спросом среди авиационных специалистов».

Через несколько дней, 20 июля 1976 г., был выполнен первый подлет аналога. Длина ВПП позволяла аппарату находиться в воздухе не более 10-15 сек., т.е после отрыва самолет сразу же по прямой шел на посадку. За время первого подлета аналог показал удовлетворительные характеристики и достиг скорости 355 км/час на максимальной высоте 12 метров, причем посадка и пробег прошли успешней, чем при моделировании на пилотажном стенде МК-10 в ЦАГИ, где была проблема с выдерживанием заданной высоты