Но на периферии, при массовом освоении этой машины, нет-нет да и вспыхивали происшествия, подчас загадочные. По моему глубокому убеждению, многие из этих происшествий возникли потому, что летчики психологически не были подготовлены к полетам на нем: самолет был в общем-то не прост в управлении, а программа полетов на нем была насыщена сложными элементами, требующими и высокой летной подготовки, и хорошего психологического настроя. Командиры, обучавшие тогда летчиков, умели учить полетам, но методами психологической подготовки не владели. Не очень- то жаловали психологию и более высокие инстанции.

Явно антипсихологической являлась, например, практика помещать в инструкции летчику в виде раздела так называемые «Особые случаи в полете». Так, на самолете Су-7Б в инструкции были собраны воедино несколько десятков таких случаев. И все это было сделано из самых благородных побуждений: самолет-то новый, сложный, еще не доведенный до кондиции. Следовательно, нужно летчику растолковать, что может на нем случиться и как при этом нужно действовать. И растолковано было на совесть: с деталями и подробностями. Но вдумаешься в то, что написано, и понимаешь, что в воздухе выполнить эти рекомендации не всегда будет возможно – времени не хватит. Да и запомнить эти рекомендации так точно, чтобы в экстремальной ситуации воспроизвести в рекомендуемой последовательности, практически было невозможно.

Но самое страшное в этой ситуации было то, что наличие в инструкции подобного раздела убеждало летчика, что самолет ненадежный, что в любой момент в воздухе может возникнуть один из «обещанных» отказов.

Могут задать вопрос: а что же делать, ведь отказы эти действительно могут возникнуть.

Если дать технический ответ, то он прозвучит так: самолеты нужно делать безотказными или во всяком случае имеющими установленную степень надежности. А если при сложившейся ситуации дать психологически обоснованный ответ, то поместить этот раздел не в Инструкции по технике пилотирования, а, например, в техническом описании.

Кстати, на практике самолет оказался значительно надежнее, чем можно было понять из инструкции. Я за 12 лет, что пролетал на всех модификациях Су-7, ни разу не воспользовался рекомендациями того страшного раздела Инструкции.

Впрочем, опишу эпопею с так называемым «подхватом».

Суть его состоит в том, что на устойчивом самолете для того, чтобы выполнить вертикальный маневр, например, петлю или полупетлю, необходимо все время тянуть ручку управления на себя, при этом на самолете Су-7Б тянуть ее нужно было с немалым усилием, так что хилым ребятам летать на нем было нелегко.

И вдруг обнаружилось, что при некоторых сочетаниях высоты и скорости в какой-то момент давление на ручке пропадает и самолет стремительно начинает увеличивать перегрузку самопроизвольно, то есть его как бы подхватывает какая-то неведомая сила.

Я даже не поверил вначале, что на этом самолете такое может быть, так- как подобных маневров, причем в разных условиях, выполнил столько, сколько, уверен, не выполнял ни один другой летчик. В тот период Су-7Б был моим «коньком». Тем не менее я ни разу ничего подобного не наблюдал.

Однако факты были неопровержимы: были живые летчики, которые это испытали, и были записи этого режима на контрольной аппаратуре. Было дано задание теоретикам провести исследование этого процесса.

Исследование было произведено. На прослушивание доклада о его результатах пригласили и меня. Доклад был обстоятельным и длинным. Одних формул было написано две доски. Начерчены графики и схемы. Подробно были описаны физические причины возникновения этого явления, диапазоны режимов, в пределах которых «подхват» может возникнуть, и как он развивается. С научной точки зрения исследование было выполнено безукоризненно, но летчику оно ничего не давало. Более того, изучив этот труд, летчик как бы убеждался, что попадание в «подхват» – катастрофично. Что уже ничего невозможно сделать , чтобы вывести самолет из него.

Я задал вопрос докладчику: управляем ли самолет в процессе «подхвата»?

Не очень уверенно он ответил, что, наверное, управляем.

Пришлось высказать свое мнение: доклад в том виде, в котором представлен, без рекомендаций летчику, вводит его в заблуждение, создает у него впечатление безысходности положения в режиме «подхват». А ему нужно всего навсего сказать, что это естественное свойство самолета, вызванное определенными аэродинамическими обстоятельствами, но самолет при этом управляем, и если появится «подхват», нужно энергично отдать ручку управления самолетом от себя и самопроизвольный рост перегрузки прекратится.

Доклад был размножен и отправлен в части в первоначальном виде, так как мои замечания были умозрительными и их к официальному документу подшивать было нельзя. Достоверных данных о том, какое он оказал влияние на летчиков, у меня не было, однако «подхваты» и после этого не прекратились.

Кстати, «подхват» я все-таки получил, правда, в иной ситуации. Решил проверить, как нужно управлять самолетом и как он будет вести себя, если выполнять вираж на форсаже. Ввел самолет в вираж на скорости 800 км/ ч, включил форсаж, и самолет энергично стал разгоняться. Стал увеличивать перегрузку – не очень помогало. Вот скорость уже 1 000 км/ч и перегрузка 5, а рост скорости не прекращается. Увеличил ее до 6…вот тут то и «подхватило». Но, как я и предполагал, достаточно было сразу и энергично отклонить ручку от себя, и все пришло в норму. Понял я и то, почему при выполнении вертикальных фигур впод- хват не получался, а строевые летчики в него влезали.

По нашим рекомендациям боевые фигуры при выполнении атак со сложных видов маневра нужно выполнять с максимальной перегрузкой 5, что я и наши летчики строго выполняли. Летчики же в строевых частях, приступив к выполнению этих маневров, за перегрузкой строго не следили, вот и выходили на «подхватную» в шесть единиц.

Убедившись, что подхват управляем, возникла мысль: если продемонстрировать молодым летчикам «подхват» на вираже, то есть на менее опасном маневре, чем полупетля, дать его прочувствовать и поверить в то, что он управляем, то проблема «подхвата» будет снята.

Я доложил свои соображения начальнику боевой подготовки истреби- тельно-бомбардировочной авиации генерал-майору авиации М.К.Дубинскому, но он не дал мне и договорить до конца, замахал руками, будто отгоняя злого духа, и заключил: «И не думай! Где гарантия, что не начнут срываться на этих пробах? Пусть все остается как было…»

Не успели мы закончить запланированные на текущий год исследования по самолету Су-7Б, как появилась новая модификация, получившая наименование Су-7БМ. Никаких существенных изменений, направленных на более успешное решение задач, связанных с действиями по наземным целям, на этой модификации не имелось. Однако у этой разновидности Су-7-го оказалось одно изменение конструкции, которое сразу понравилось летчикам. На этой модификации убрали балансир в системе продольного управления и усилия на ручке управления стали оптимальными: почти такими же, как на МиГ-ах. Если мне не изменяет память, на этой модификации установили автопилот. Строго говоря, для решения боевых задач, характерных для истребителя-бомбардировщика, автопилот использовать не было необходимости. Тем более что в инструкции по его эксплуатации был записан категоричный запрет на его использование на высотах менее 2000 метров.

Это ограничение было вызвано тем, что он был крайне ненадежен. У нас был зафиксирован случай, когда один летчик, выполняя полет на высоте 3000 метров с включенным автопилотом, вдруг ощутил резкий рывок, и самолет, выписав замысловатую фигуру, буквально рухнул вниз. Летчик едва успел выключить автопилот и вывести самолет на высоте 500 метров.