Желающих переучиться на Ту-16 в первый период оказалось достаточно, и возможности для индивидуального отбора кандидатов безусловно имелись. При этом обращалось внимание на возраст, образование, состояние здоровья, уровень подготовки, моральные качества, расположение начальства.

На должности командиров кораблей назначали лётчиков и командиров звеньев, подготовленных по уровню первого класса на самолётах Ту-4, Ту-14 и Ил-28 с общим налётом не менее 600-700 ч, помощниками командиров кораблей – лётчиков с налётом не менее 200 ч. Впоследствии практика назначения командиров звеньев на должность командира корабля Ту-16 стала встречать вполне обоснованное противодействие лётного состава, так как это приравнивалось к понижению в должности, с чем руководство особенно не считалось.

Первые Ту-16 выпускались в бомбардировочном варианте, но штаб авиации ВМФ, действуя по накатанной схеме, настаивал на необходимости торпедоносцев, и уже в июне-июле 1956 г. в 57-ю мтад начали поставляться торпедоносцы Ту-1 6Т (всего построено 80 Ту-16Т), доработка которых производилась на заводе № 64.

К сентябрю девять экипажей 240-го мтап выполнили по пять торпедометаний, в том числе два – практическими торпедами РАТ-52. В апреле 1956 г. самолёты Ту-16Т поступили в 5-й мтап; в июне – в 124-й мтап; в мае следующего года – в 943-й мтап (все авиации ЧФ), в ноябре этого же года перевооружился 574 -й мтап авиации СФ.

Самолёт Ту-1 6Т по основным характеристикам не отличался от бомбардировщика и обеспечивал подвеску и применение шести торпед 45-54 ВТ или четырех РАТ-52, а при необходимости мог нести до 1 2 мин различных образцов. Вся нагрузка размещалась в грузовом отсеке.

Поступление торпедоносцев Ту-1 6Т добавило проблем, не очень-то увеличив возможности морской авиации. Вероятность поражения торпедами была невысока, и даже групповое торпедо- метание увеличивало вероятность поражения надводных целей незначительно.

Стали искать выход и вспомнили об испытаниях низких торпед и высоких результатах, которые получались при их применении с углом растворения ('веером'). Посчитали, что вероятность поражения кораблей торпедами РАТ-52, если их применять подобным методом, может возрасти на 40-50 %. Но сомневающихся оказалось больше, чем оптимистов, торпеды не дорабатывали и о предложении благополучно забыли.

С поступлением в морскую авиацию ракетоносцев Ту-1 6КС боевая подготовка торпедоносцев на Ил-28 и Ту-16Т в течение некоторого времени ещё продолжалась: выполнялись как одиночные, так и групповые торпедометания. Планировались и проводились исследовательские учения. Одно из них состоялось в июне 1 959 г. в 943-м мтап авиации ЧФ. В учении принимало участие три Ту-16Т, с нагрузкой по шесть циркулирующих торпед 45-54ВТ. В каждом вылете их сбрасывали с одного захода, прицеливание проводилось без использования автоматики бомбардировочных прицелов. Всего на учениях были сброшены 54 торпеды. Это последнее исследовательское учение с применением высотных циркулирующих торпед. Выводы по итогам учения заслуживают, чтобы их привести:

'Самолёт Ту-16Тс прицельным оборудованием можно применять для нанесения ударов по кораблям в море(!). Эффективность применения торпед не зависит от скорости цели. Средняя площадь накрытия при сбрасывании 18 торпед составляет 970x1900 м'. Ни само учение, ни столь глубокомысленные выводы уже не представляли интереса и использовались лишь для кандидатских диссертаций.

Самолёт Ту-16Т, как и следовало ожидать, оказался последним торпедоносцем, который состоял на вооружении авиации ВМФ. Но он мог быть и не единственным в этом предназначении.

Рассматривалась в частности целесообразность и возможность создания торпедоносца на базе стратегического бомбардировщика М-4, имевшего дальность полёта 8450 км и крейсерскую скорость 800 км/ч. На самолёт обеспечивалась подвеска четырёх торпед РАТ-52 или 6 мин различного типа.

В соответствии с приказом главкома ВМФ от 12 января 1956 г. морская авиация проводила испытания минно- торпедного вооружения этого самолёта. Ведущим лётчиком-испытателем назначили майора А.В. Вавилонова. На испытания представили опытный экземпляр самолёта М-4 конструкции В.М. Мясищева, изготовленный на серийном заводе № 23 МАП.

Испытания проводились в два этапа: вначале на аэродроме Раменское, а затем прошли лётно-морские испытания на аэродроме Кировское.

Из 24 сбросов только одна торпеда после отделения от самолёта имела крен 60 град, остальные отклонений не имели. Испытания показали, что установленный на самолёте прицел ОПБ-1 IP обеспечивал прицеливание в диапазоне высот от 4 000 до 10 000 м.

Акт испытаний 27 декабря 1956 г. утвердил главком ВМФ. Но на этом все и закончилось. Морской авиации самолёты М-4 не выделялись. Возможно, при большей настойчивости руководства морской авиации удалось бы удалиться от аэродромов базирования дальше 2 000 км, которые обеспечивал самолёт Ту-16, а в перспективе перевооружить М-4 для подвески КР.

В других странах от 'классических' торпедоносцев отказались значительно раньше. В ВВС Великобритании к началу 1950 годов имелись небольшие палубные машины. В ВМС США последним торпедоносцем стал самолёт AD-1 фирмы 'Дуглас', который в конце корейской войны совершил последний вылет с торпедами, чтобы взорвать дамбу на пути наступающих китайских войск.

(Продолжение следует)

Как уже говорилось в январском номере нашего журнала, в самом конце Второй мировой войны 'Спитфайр' XIV был сменен в цехах 'Спитфайром' XVIII.

Этот самолет начал разрабатываться под названием 'Супер Спитфайр'. В конечном итоге, в производство поставили модель, сохранившую все отличительные черты 'четырнадцатых' поздних серий (вертикальное оперение большей площади, крыло типа Е, пониженный гаргрот и фонарь кругового обзора) в сочетании с удлиненным до 10,14 м фюзеляжем, усиленным крылом и шасси.

Теперь не только разведчики, но и все истребители несли в задней части фюзеляжа два бака емкостью по 150 л. Все это увеличило взлетный вес почти на 800 кг и, соответственно, ухудшило летные данные (мотор оставался тот же – 'Гриффон' 65). И все же в этот период войны увеличение дальности и