также принимали участие летчики И.Т.Иващенко и С.Н.Анохин.
И-307 (ФФ)
МиГ-9 с форсированными двигателями BMW-003С
С целью улучшения взлетно-посадочных и летных характеристик истребитель МиГ-9 решено было оснастить двумя форсированными двигателями BMW-003С с тягой по 1050 кгс. Для обеспечения возможности установки на серийном самолете новых двигателей в конце марта 1947 г. на завод N916 были направлены три экземпляра BMW-003С (V-1, V-2 и V-6) с целью их доработки для достижения идентичности компоновки агрегатов и трубопроводов с двигателем РД-20.
Истребитель, получивший заводское обозначение И-307 и шифр 'ФФ', был выпущен из производства и передан на заводские испытания 19 мая 1947 г. После наземной отработки и устранения выявленных дефектов 24 мая летчик-испытатель В.Н.Юганов выполнил на нем первый вылет, а через три дня второй. С июня выполнение программы летных испытаний было возложено на летчика-испытателя А.Н.Чернобурова. Стоит отметить, что первоначально испытатели столкнулись с проблемой – установленные на машине 'ФФ' двигатели недодавали требуемой тяги. Решить возникшие трудности помогли специалисты завода №16.
За время заводских испытаний, которые завершились 21 июня, самолет И- 307 показал более высокие летные характеристики, чем серийный МиГ-9. Максимальная скорость полета составила 950 км/ч на высоте 3000 м. Время набора высоты 5000 м сократилось до 3,9 мин.
После выполнения программы заводских летных испытаний самолет начали готовить к передаче в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Однако из-за отсутствия новых двигателей BMW-ООЗс истребитель И-307 передали на госиспытания только 2 августа. Однако они продолжались не долго, так как 19 августа самолет потерпел катастрофу, в которой погиб летчик-испытатель Герой Советского Союза В.Г.Масич.
В декабре 1947 г. на заводские испытания был выпущен второй экземпляр самолета И-ЗС7 (ФФ-2). К этому времени под руководством главного конструктора завода №16 С.Д.Колосова на базе двигателя BMW- 003С был создан отечественный аналог, получивший наименование РД-21. Именно два таких двигателя стояли на второй машине 'ФФ'.
Форсирование двигателей РД-21 произвели за счет повышения числа оборотов до 10000 об/мин и изменения регулировки конуса, что повысило температуру газов и в свою очередь тягу. Тяга на пятиминутном форсаже была доведена до 1000 кгс, а максимальная температура при этом допускалась до 680°С. В связи с повышением температурных режимов в конструкцию двигателя внесли ряд изменений: для увеличения жаростойкости был изменен ма~ериал камер сгорания, сопел и рабочих лопаток турбины, а последние также усилили.
Регулировка конуса РД-21 имела три положения ('3' – запуск, 'В' – номинал и 'ГГ – форсаж) вместо четырех, что существенно упростило управление двигателем. Вместе с этим на нем перекомпоновали размещение агрегатов для максимального упрощения доступа к ним. Ресурс двигателя составлял 50 часов с осмотром через 25 часов.
Первый вылет на машине 'ФФ-2' выполнил 25 декабря 1947 г. летчик- испытатель И.Т.Иващенко. В начале февраля 1948 г. были определены взлетно-посадочные свойства самолета И-307 (ФФ-2) с помощью измерительной фотокинотеодолитной установки 'Аскания', которая позволяла получить наиболее точные данные. При взлетной массе 5030 кг длина разбега составила 765-810 м. Пробег с посадочной массой 4550 и 4850 кг составил соответственно 890 и 965 м.
14 февраля Иващенко перегнал машину 'ФФ-2' в ГК НИИ ВВС на государственные испытания. Однако, несмотря на более высокие характеристики, истребитель И-307 так и остался в опытном экземпляре, так как в марте 1948 г, было принято решение о начале серийного производства более совершенного МиГ-15 (И- 310, С). А для сохранения темпов перевооэужения истребительной авиации на реактивные самолеты было решено продолжать в 1948 г. выпуск истребителей МиГ-9 по образцу, прошедшему государственные испытания в 1947 г., то есть без каких либо существенных нововведений.
МиГ-9М (И-308, ФР)
МиГ-9 с форсированными двигателями РД-21 Истребитель МиГ-9М. получивший также заводское обозначение И-308 и шифр 'ФР'. был построен в конце 1947 г. в соответствии с требованиями ВВС. В его конструкции были отражены все требования военных по улучшению летно-технических и эксплуатационных характеристик самолета МиГ-9.
На машине полностью изменили схему размещения пушечного вооружения, оснастили ее герметической кабиной с катапультируемым креслом, воздушными тормозными щитками, а также значительно улучшили эксплуатационные подходы к основным агрегатам двигателей и вооружению путем увеличения количества и размеров съемных люков и капотов.
Гермокабина вентиляционного типа располагалась между шпангоутами №3 и №9. Ее питание осуществлялось от компрессоров двигателей через обратные клапаны ОКН-1 и фильтр. Эксплуатационное избыточное давление составляло 0,28 атм
Закон изменения давления по высотам задавался регулятором РД-2. Фонарь кабины имел двухслойное остекление и систему аварийного сброса. Герметизация фонаря производилась при помощи резинового шланга, в который подавался воздух.
Пушки расположили по бортам фюзеляжа таким образом, что срезы их стволов не доходили до входного отверстия воздухозаборника. Это позволило в свою очередь несколько сдвинуть вперед кабину летчика и улучшить обзор. Пушки НС-23 находились справа и слева, а пушка Н-37 – слева. Патронные ящики разместили за наклонным шпангоутом №9, а их установка осуществлялась с правой стороны фюзеляжа. На самолете устанавливался автоматический прицел АСП-1Н.
В связи с проведенной перекомпоновкой носовой части фюзеляжа также были внесены изменения в крепление носовой стойки и конструкцию щитков шасси. А в целях получения более крутой глиссады планирования угол отклонения закрылков был увеличен до 65°.
