он предлагает закончить постройкой к концу 1959 года и не ожидая результатов летных испытаний запустить этот самолет в серийное производство по чертежам ОКБ.
Снижение полетного веса с 38 т до 26-28 т потребует практически нового самолета и загрузит большую часть ОКБ на длительное время (основной интерес А.Н.Туполева всегда был получить как можно больший портфель заказов для ОКБ, за это он дрался как лев и готов был при этом потоптать и разорвать кого угодно, невзирая на ранги и отличия оппонентов, он был хозяин и дрался всегда за интересы своей фирмы и по большому счету за интересы своих людей с бешенной энергией)…
В соответствии с Постановлением СМ СССР от 28 марта 1956 года Яковлевым построен легкий фронтовой бомбардировщик Як-129 (опытный экземпляр будущего серийного Як -28) с двумя двигателями РД- 11 -300 весом 13-14 т с максимальной скоростью 1600- 1800 км/ч, практическим потолком 16-17 км и . дальностью 2400 км (в действительности не более 1800 км) при скорости 900 км/ч. Самолет Як-129 проходит заводские испытания.
Кроме этого Постановлением СМ от 15 августа 1956 года Яковлев обязан был построить легкий высотный сверхзвуковой бомбардировщик с полетным весом 20-22 т с максимальной скоростью 2500 км/ч и практическим потолком 20-21 /си.(Речь шла о проекте яковлевского фронтового бомбардировщика Як-2ВК~ 11). В проекте представленного плана опытного строительства нами предлагается построить этот самолет как носитель самолетов-снарядов с передачей его на государственные испытания в четвертом квартале 1959 года.
Учитывая построенный Яковлевым фронтовой бомбардировщик и имеющееся задание на новый бомбардировщик-носитель со скоростью 2500 км/ч, считаю нецелесообразным проведение дальнейших работ с самолетом Ту-98. Государственный комитет считает более целесообразным сосредоточить все средства и силы ОКБ и завода №56 в 1958 году на выполнении более важных заданий, установленных Правительством, в первую очередь:
– на ускорение испытаний и доводки Ту-105 С 105 );
– на ускорении строительства дальней крылатой ракеты 'С' (121).'
Возвращаясь в то время, сейчас трудно понять, почему руководство ГКАТ, предпочло остановиться на яковлевском двухмаховом проекте самолета-носителя, шансы на постройку которого были весьма проблематичны, в ущерб глубокой модификации уже летавшего самолета '98'. Тем более в модифицированном виде базовый самолет-бомбардировщик становился носителем самолетов- снарядов.
Помимо проекта '98А' в ОКБ проводились работы над проектом '98Б' под различные типы более мощных двигателей. Рассматривались варианты модификации под двигатели АЛ-7Ф-2, ВД-15 и АЛ-9. Для этой модификации предполагалось использовать новое крыло с увеличенной площадью центропланной части, в которую должны были убираться основные стойки шасси. Стабилизатор должен был выполняться полностью управляемым, прицельная станция кормовой пушечной установки перемещалась с вершины киля в его основание и занимала место над ДК-18. Для этой модификации прорабатывался вариант безаэродромного старта со специальных легких мобильных ферм с помощью мощного твердотопливного ускорителя Р-80, который создавал тягу 80000 кг и обеспечивал импульс 300000 кг/с и перегрузку на старте 2,78, разгоняя самолет в конце старта до 355 км/ч.
По теме '98Б' в ОКБ прорабатывался вариант ударного самолета с одним двигателем. По своей компоновке однодвигательный проект '98Б' сильно напоминал американский истребитель-бомбардировщик F-105 'Тандерчиф'. С семейством '98-х' его роднила остекленная носовая часть с кабиной штурмана. Кроме различных вариантов '98Б' в ОКБ рассматривался проект '98В', предназначавшийся для полетов на больших высотах.
Последним в ряду проектов, развивавших линию самолета '98', стал проект самолета '122'. Проект представлял глубокую модификацию '98-ой' машины под двигатели АЛ-11. Самолет проекта '122' должен был иметь следующие основные летные данные:
максимальная скорость, км/ч на высоте 10000-11000 м 2000-2200
дальность полета, км 2400-3000
практический потолок, м 20000
бомбовая нагрузка, кг 2000-3000
Проектирование и испытания самолета '98' дали бесценный опыт для последующей разработки самолетов Ту-128 и Ту-22. В основном это касалось выбора оптимальных аэродинамических схем, конкретных конструктивных решений по различным агрегатам, а также решения проблем, связанных с работой силовых установок и систем управления на сверхзвуковых скоростях.
Прямым развитием самолета '98' стал дальний барражирующий истребитель-перехватчик ракетоносец Ту-128 (самолет '128'), имевший первоначальное официальное обозначение Ту-28. Еще в ходе заводских испытаний самолетом '98' заинтересовался Командующий авиацией ПВО маршал Е.Я.Савицкий. Ознакомившись с ним поближе, он приехал к А.Н.Туполеву с предложением создать авиации ПВО самолет конструктивно близкий к '98-ой' машине, но с совершенно другим назначением. ПВО срочно нужен был дальний истребитель-перехватчик, вооруженный тяжелыми ракетами класса 'воздух-воздух' и оборудованный мощной бортовой радиолокационной станцией системы обнаружения воздушных целей и наведения на них бортовых ракет. В разговоре с Е.Я.Савицким Туполев уточнил ряд специфических вопросов, после чего поручил Начальнику отдела Технических проектов С.М.Егеру разработать эту тему более детально, приняв за основу '98-ой' проект и проработки по его модификациям. Разговор этот состоялся в июне 1957 года и в течении почти года до выхода Постановления в отделе Тех- проектов рассматривались различные варианты переделки сверхзвукового бомбардировщика в перехватчик. Первоначально за базовый проект был взят Ту-24 ('98А'). Была перекомпонована передняя часть фюзеляжа: в носовой части вместо штурманской кабины установили под радиопрозрачным обтекателем радиолокационную станцию К-24 с дальностью обнаружения цели 50 км, захвата и сопровождения цели 35- 40 км и дальностью пуска ракет 20 км. Под консолями крыла на пилонах на пусковых установках подвешивались четыре ракеты типа К-24 с радиолокационной полуактивной системой наведения. Кабина экипажа была полностью переделана под две кабины: летчика и оператора. Силовая установка рассматривалась на базе двигателей АЛ-7Ф-1 ,а затем АЛ-7Ф-2. В дальнейшем проект был переработан под крыло большей площади (по конфигурации повторявшее крыло '98Б', но с шассийными обтекателями) и РЛС 'Смерч' с ракетами К-80 (Р-4).
После прекращения активных работ по опытному самолету '98', его решили в июле 1958 года списать (Акт на списание должен был быть готов к 15.10.58 г) и сдать на металлолом.
Официальное начало работ по самолету '128' несколько продлило его жизнь, но уже в качестве летающей лаборатории для отработки системы вооружения нового перехватчика. Постановление СМ СССР № 608-293 на разработку комплекса Ту-28-80 вышло 4 июля 1958 года, а вслед за ним последовали Постановление № 1013-482 от 28.08.58 г и Приказ ГКАТ № 385 от 20.09.58 г, в которых определялись порядок работ по разработке и серийному производству нового комплекса перехвата и где ставилась задача по созданию летающей лаборатории на базе '98-ой' машины:
'…Создать на базе опытного Ту-98 экспериментальный самолет лабораторию для отработки в полете системы управления реактивным оружием, начав его летные испытания в первом полугодии 1959 г. Работы по Ту-98 прекратить.
Тихомирову ОКБ-15 поставить ОКБ-156 для летающей лаборатории в 4-м квартале 1958 г один макет
