Дальность полета, км 690
ТАЙВАНЬ CJC-3
Вертолетостроением на Тайване занимался генерал-майор Ча. Выпускник Массачусетского технологического института в течение полутора десятка лет руководил работой китайских авиационных заводов. В частности, он являлся директором завода в Юммане, где в 30- е годы по лицензии выпускались истребители Кертисс 'Хок III', Норт Америкэн АТ-6 'Гарвард', Боинг РТ-17 и советские И-15. Ча и сам проектировал самолеты, а в 1944 г. его внимание привлекли геликоптеры. Первый китайский вертолет представлял собой копию американской машины соосной схемы 'Хамминг Бёд'. В начале 50-х годов Ча спроектировал небольшой изящный вертолет продольной схемы CJC-3. Силовой каркас фюзеляжа был выполнен из сталь
ных труб и закрыт металлической обшивкой. Остекление кабины летчиков имела своеобразный 'отрицательный' наклон. Два пилота размещались в кабине плечо к плечу. Управление вертолетом – двойное. Несущие винты – двухлопастные со стабилизирующими стержнями. Плоскости вращения винтов в значительной степени перекрываются. Скорее всего, Ча использовал доработанные винты от вертолета Белл-47. Шаси – неубираемое четырехопорное. Двигатель Лайкоминг мощностью 190 л.с. устанавливался в фюзеляже в районе центра тяжести геликоптера.
Летные испытания вертолета CJC-3 начались весной 1954 г. В серийное производство эта оригинальная и весьма симпатичная внешне машина не передавалась.
Размеры:
диаметр несущих винтов, м 7,62
длина с вращающимися винтами, м 10,0
высота, м 3,0
Масса:
пустого, кг 680
нормальная взлетная, кг 930
Потолок, м
Статический, м 2440
Практический, м 5120
Максимальная скорость
на уровне моря, км/ч 148
Крейсерская скорость км/ч 134
Дальность полета, км 210
АВСТРАЛИЯ МОЛИНЮКС ХМ-1000
В середине 50-х годов в Австралии велись проектные работы по созданию первого вертолета собственной конструкции. Фирма Молинюкс предложила проект пятиместного однодвигательного вертолета продольной схемы. Расчетная масса машины составляла 4000 фунтов (1814 кг). До постройки прототипа дело не дошло. Правительство страны сделало ставку на иностранную технику, что в целом было вполне оправданно.
Андрей ФИРСОВ
МЕССЕРШМИТТ ME 262
(Продолжение. Начало см. АиК 2-4,7/2002 г.)
В начале 1990-х годов на бывшей площадке Боинга в г. Эвертт в штате Вашингтон, на которой был собран первый лайнер Боинг-747, энтузиасты авиации приступили к одному из самых сложных проектов в области воссоздания знаменитых образцов авиационной техники. В качестве образца был выбран оригинальный Me 262, находящейся сейчас на базе морской авиации в Уиллоу Гроув – один из восьми реактивных 'мессеров', сохранившихся до наших дней в музеях всего мира. Этот самолет после окончания войны был отправлен в США для проведения испытаний. Пилоты американского армейского воздушного корпуса перегнали его с немецкого аэродрома в Лекфельде с начала на юг Франции, после чего самолет погрузили на судно и доставили через океан в исследовательский центр в Мэриленде, где авиационные специалисты флота США использовали результаты его испытаний для выработки требований к будущим реактивных самолетам. Испытания машины закончились в 1947 г.
В начале 1990-х годов пилот, инженер и бизнесмен Стив Шнайдер решил к уже имеющемуся в своей 'коллекции' F-86 добавить и Me 262. При этом Шнайдер планировал заказать целую серию реактивных 'мессеров' для продажи их другим энтузиастам истории авиации.
Не хватало только чертежей. В результате было достигнуто соглашение о том, что Шнайдер отреставрирует флотский Me 262 с авиабазы в Уиллоу Гро- ув взамен на право изготовить пять копий самолета. В качестве субподрядчика Шнайдер выбрал авиазавод Герба Тишлера в Техасе, который собственно и должен был выполнить заказ. Проект довольно быстро уперся в нехватку денег, в результате чего между товарищами возник серьезный конфликт. В 1998 г. Шнайдер нашел Боба Хаммера – работника фирмы Боинг, имевшего опыт постройки трех самолетов, – и передал ему заказ на работы по Me 262.
Хаммер ехать в Техас отказался и задел по самолетам на 10 трейлерах был доставлен в штат Вашингтон.
Сразу после передачи работ Шнайдер разбился на своем F-86. Хаммер вскоре закончил реставрацию флотского Me 262, после чего самолет поступил в публичную экспозицию в Уиллоу Гроув. Одновременно шла работа над двумя из пяти запланированных реплик Me 262. Работы финансировали будущие заказчики – житель Аризоны и музей семьи Мессершмиттов под Мюнхеном. Для трех оставшихся самолетов уже на 95% готовы узлы и детали – начало их сборки задерживает отсутствие покупателей. Еще бы – цена одного самолета составляет 2 млн. долл.
Главной проблемой проекта был выбор двигателей. 'Надежность' оригинальных двигателей Мессершмитта и ресурс в 10-12 часов, делали практически невозможным их использование. В результате было решено выбрать двигатели Дженерал-электрик J-85, широко использующиеся на учебных самолетах. Так как двигатели Дженерал-электрик, несмотря на большую тягу, заметно легче и меньше по размерам, серьезной проблемой стала их установка в мотогондолы так, чтобы внешне все выглядело вполне похожим на силовую установку Me 262.
