Суммарная емкость трех топливных баков 2545 л., половину запаса топлива вмещает передний бак, другую половину – два задних. Баки соединены между собой единой топливной магистралью, однако в нормальном режиме топливо из переднего бака подается только к переднему двигателю, а из двух задних – к заднему.
Четырехопорное пирамидальное шасси рассчитано на нормальную посадку с вертикальной скоростью 2,4 м/с, аварийную с вертикальной скоростью 3,6 м/с. Колеса двух передних опор сделаны самориентируещимися. Все колеса снабжены гидравлическими тормозами, на передних опорах установлены демпферы для устранения самоколебаний. Опоры шасси равноудалены от центра тяжести вертолета.
Вертолет оснащен весьма совершенным для своего времени радиотехническим оборудованием: радионавигационной аппаратурой систем 'Такан' и 'Декка', радиовысотомером, десятиканальной приемо- передающей радиостанцией КВ диапазона, внутренним переговорным устройством на три абонента.
Летные испытания увенчал 30 мая 1961 г. перелет по маршруту Бэттерси – Париж на международный авиасолон. Машина показала рекордное для вертолетов время – 1 ч 41 мин. 43 с. И это не смотря на то, что в полете отказал один двигатель! Вертолет пилотировал экипаж в составе командира старшего летчика- испытателя фирмы Бристоль С. Хоусгуда, второго пилота Д. Фэркахэрсона и бортинженера Г. Бэнкса.
Рекламно-коммерческое использование вертолета началось еще до завершения испытаний.
Так в октябре 1959 г. Бристоль-192 перевез на внешней подвеске металлический каркас антенны радиотелескопа диаметром 8 м 30 см и массой 900 кг из Кэмбриджа к месту установки на расстояние примерно 10 км.
Серийное производство вертолетов Бристоль-192 под наименованием 'Бельведер' Н.С.1 началось в 1960 г. В конструкцию машины было внесено большое количество изменений, прежде всего – установлены цельнометаллические лопасти несущего винта прямоугольной в плане формы и новый стабилизатор. Новый стабилизатор с изломом имел отрицательное V, шайбы на концах отсутствовали.
Первые три серийные машины (они все еще имели деревянные лопасти несущих винтов и стабилизаторы 'промежуточного' типа, уже без шайб, но еще без излома) были переданы в ВВС 13 октября 1960 г. Войсковые испытания 'Бельведеры' проходили в специально сформированном на авиабазе Одихэм подразделении, которым командовал скуадрон-лидер Дж. Доулинг. Вертолеты имели регистрационные коды 'XG- 453', 'XG-454' и 'XG-456'. Летом 1961 г. новые вертолеты поступили на вооружение первой (66-й) из трех эскадрилий 38-й группы RAF. Эскадрилья дислоцировал в Одихэме и командовал ею все тот же Доулинг. В октябре 1961 г. 66-я эскадрилья принимала участие в крупномасштабных учениях 'Спирпойнт', проводившихся в северных землях Западной Германии.
Фирма надеялась на самое широкое применение своего изделия: вертолет предназначался для использования в качестве транспортного, пассажирского, вертолета-крана, противолодочного, санитарного, поисково-спасательного. Широким фронтом велось проектирование пассажирского варианта 'Бристоль- 192С'. От военного его отличала новая центральная секция фюзеляжа, рассчитанная на комфортабельное размещение 24 пассажиров; в бортах кабины должно было быть по 13 прямоугольных иллюминаторов. Ожидалось, что серийное производство коммерческой модели начнется в начале 1961 г. Менеджеры фирмы полагали, что наиболее востребованным вертолет станет на маршруте центр Лондона – центр Парижа. Была просчитана и объявлена даже стоимость 'тикета' – 22,14 фунта стерлинга.
Не успев завершить проектные работы по 'Бристоль-192С' на фирме начали разработку более вместительной машины 'Бристоль-194', рассчитанный на перевозку 35 пассажиров. Сохранив общую компоновочную схему предшественника (еще не родившегося), 194-я модель имела существенные отличия: большие размеры, пятилопастные несущие винты, установленное в средней части фюзеляжа крыло, более чем приличного для вертолета размаха.
Интерес к коммерческому использованию вертолетов большой пассажировместимости возник на фирме Бристоль совсем не случайно. Британская авиакомпания ВЕА в 50-е годы активно развивала вертолетные перевозки. Еще в 1952 г. Питер Мэйсфилд, один из руководителей кампании, заявил: 'К 1960 г. нам требуется большой многомоторный вертолет, способный перевозить 40-70 пассажиров со скоростью 150 миль/ч'. Причем заявление это было сделано отнюдь не пустом месте: в августе 1951 г. кампания распространила спецификацию к перспективной винтокрылой машине ('BEAline bus' – автобус кампании ВЕА) пассажировместимостью 30-45 человек, дальностью полета 115-230 миль и крейсерской скоростью 138 миль/ч. Совсем не случайно прототип 'Бристоль-173' нес на фюзеляже символику ВЕА и получил неофициальное наименование 'Bus'.
Впрочем руководство кампании изначально скептически относилось к возможностям первого британского вертолета продольной схемы. Он рассматривался лишь в качестве переходной модели. 'Бристоль-192' также не утолял аппетит кампании. Продолжения же не последовало.
В 1960-62 г. г. британские вооруженные силы получили 26 вертолетов 'Бристоль-192'. Вертолеты 'Бристоль- 192' не долго прослужили в армии Великобритании. Машины имели небольшой ресурс по планеру – 1600 часов. Когда в конце 60-х годов основная масса вертолетов данного типа оказалась на грани выработки ресурса, правительство страны приняло решение закупить в США вертолеты 'Чинук'. Последний 'Бельведер' был списан в 1969 г. История британских вертолетов продольной схемы завершилась, став практически полной аналогией с историей советского вертолета Як-24: огромные надежды, скромная практическая реализация и уход со сцены в момент, когда львиную долю проблем удалось решить.
Длина вертолета с вращающимися винтами, м 27,3
Длина фюзеляжа, м 16,5
Высота вертолета, м 5,2
Несущие винты:
количество 2
диаметр, м 14,9
ометаемая площадь, м
Двигатель 2 х ТВД
Нэпир 'Газель' Nga.2 взлетной мощностью по 1650 л.с
Масса взлетная, кг 8165
Пустого, кг 4750
Удельная нагрузка: на ометаемую площадь, кг/м
Максимальная скорость, км/ч.. 200
Потолок:
статический, м 2450
практический, м 4040
