исключительную сложность выдерживания вертолетом заданного положения в пространстве. Хоусгуд не мог оторваться от ручек для того, чтобы отрегулировать управляемый стабилизатор. Стабилизатором занимался второй пилот. Уже, 4 января, во втором полете на посадке опять дал о себе знать земной резонанс. Остаток зимы, всю весну и часть лета конструкторы потратили на исследование земного резонанса. Третий полет состоялся лишь в конце июля, после серьезных доработок конструкции шасси (установлена система обмена рабочей жидкостью между всеми четырьмя опорами шасси) и модернизации демпфирующих устройств несущих винтов.
В первых полетах Хоусгуд только 'крутил' вертолет и кренил его на сравнительно небольшие углы вправо-влево, вперед-назад. Первая попытка поступательного полета окончилась неудачей: нос вертолета стал задираться, дача ручки управления, так же как и отклоненный до предела стабилизатор, ситуации не изменили. Вертолет оказался на грани потери управляемости. Летчикам не оставалось иного способа спасти машину (и свою жизнь), кроме как выключить двигатели, после чего попробовать выполнить посадку на авторотации. Касание земли получились излишне жестким, однако пилоты с радостью отметили отсутствие земного резонанса.
Посадка была выполнена с большим углом тангажа, поэтому хвостовая часть фюзеляжа серьезно пострадала. Предпринятая в середине августа вторая попытка оказалась более успешной: вертолет медленно полетел вперед. Тем не менее, экипаж вынужден был прекратить выполнение полетного задания из- за сильной раскачки по крену. Первый раз Хоусгуду и Тёрнеру удалось пролететь на небольшой высоте вдоль всей взлетно-посадочной полосы 20 августа. 22 августа такой полет повторили, а 24 числа экипаж отважно вылетел за пределы аэродрома. Вертолет успешно сделал круг радиусом в несколько километров. По мнению старшего летчика- испытателя именно 24 августа 1952 г. вертолет Бристоль-173 совершил свой первый полет: 'Теперь мы можем попасть из пункта А в пункт В'.
Прототип 'Бристоль-173' Mk.l имел броскую 'пассажирскую' окраску и гражданский регистрационный код 'G- ALBN'.
Второй прототип получил обозначение Бристоль 173 Мк.2, он совершил первый полет 31 августа 1953 г. Инженеры ОКБ Яковлева немало помучились с хвостовым оперением Як-24, пытаясь добиться приемлемой устойчивости и управляемости вертолета. Те же проблемы решали их коллеги с фирмы Бристоль. Первый прототип 173-й модели имел V-образный стабилизатор, второй – получил две пары небольших крыльев, одно – ближе к передней части фюзеляжа, второе – к задней. Получился своего рода биплан-тандем. Два крыла поставили еще и с прицелом поднять максимальную скорость полета и увеличить грузоподъемность машины. Задние плоскости имели на концах шайбы. На втором прототипе выполнили большой объем экспериментальных полетов с целью исследования устойчивости и управляемости в зависимости от изменения конфигурации и формы стабилизирующих аэродинамических поверхностей. Хафнер с удовлетворением отметил резкое улучшение стабильности вертолета в полете. Бристоль-173 Мк.2 потерпел аварию в конце 1956 г. Вертолет восстанавливать не стали, программа испытания была продолжена на первом прототипе. К этому времени Mk.l получил стабилизатор по типу установленного на второй машине.
Заинтересованность в вертолете большой для того времени грузоподъемности еще в 1950 г. проявили Королевские военно-морские силы. Прототип Mk.l в начале декабря 1953 г. в течение трех дней базировался на авианосце 'Игл', и выполнил с него несколько полетов, после чего флот заказал укороченный вариант геликоптера. Требование уменьшить длину фюзеляжа диктовалось размерами самолетоподъемника. Вертолет авианосного базирования получил обозначение Бристоль-191, однако программу разработки Бристоль-191 пришлось аннулировать в 1955 г. из-за смены приоритетов Адмиралтейства.
БРИСТОЛЬ-192
В 1952-53 гг. завершилась доводка 850-сильного мотора 'Леонидес Майор', который и поставили на три очередных прототипа вертолета Бристоль-173: Мк.З, Мк.4, Мк.5. Прототип Мк.5 строился в варианте авианосного базирования, его рассматривали в качестве непосредственного предшественника вертолета Бристоль-191. Постройка очередных опытных машин велась уже в рамках программы разработки вертолета Бристоль-192; помимо новых силовых установок прототипы получили и новые четырехлопастные несущие винты. Первый полет третий прототип (он имел V- образный стабилизатор по типу первой машины) выполнил 9 ноября 1956 г., а вот четвертый и пятый вертолеты достраивать не стали. Эти 'птицы', также как и два фюзеляжа незаконченных вертолетов Бристоль-191, использовались в различных наземных испытаниях: резонансных, отработки системы управления, конструкции синхронизирующего вала.
Важнейшим отличием вертолета Бри- столь-192 от предшественников стала установка двух турбовальных двигателей Нэпир 'Газель' NGa.2. Первый полет прототип совершил 5 июля 1958 г. Машина была полностью окрашена в белый цвет и имела регистрационный код 'XG-447'.
Вертолет 'Бристоль-192' построен по двухвинтовой продольной схеме.
Фюзеляж – цельнометаллический, типа полумонокок; силовой набор образован Z-образными стрингерами и шпангоутами. В носовой части расположена двухместная кабина экипажа, летчик располагается справа, второй пилот – слева; спинка кресла второго летчика выполнена откидной. Оба рабочих места снабжены всеми необходимыми органами управления вертолетом. Приборная доска скомпонована таким образом, чтобы показания основных приборов считывались с обоих рабочих мест. С обоих бортов кабины имеются дверцы, которые открываются поворотом вверх.
За кабиной находится отсек переднего турбовального двигателя и передний топливный бак.
Среднюю часть фюзеляжа занимает грузовая кабина с двумя иллюминаторами по каждому борту. Размеры кабины: длина 7,4 м, ширина 1,6 м, высота 1,5 м. В правом борту имеется грузовая дверь, в левом – аварийный люк. Дверь открывается вверх и может фиксироваться в откинутом положении. С внутренней стороны двери смонтированы лебедка грузоподъемностью 270 кг и поисковый прожектор. Между грузовой и пилотской кабинами имеется узкий проход с левой стороны двигательного отсека. Вдоль бортов грузовой кабины установлены откидные сиденья для 18 десантников. На перегородке между грузовой кабиной передним двигательным отсеком закреплено сиденье борттехника. Фюзеляж завершается высоким пилоном-килем несущего винта.
Вертолет оснащен двумя турбовальными двигателями Нэпир 'Газель' взлетной мощностью по 1650 л.с. (номинальная мощность 1300 л.с., крейсерская мощность – 920 л.с.). Двигатели установлены вертикально непосредственно перед передним и задним несущими винтами. Передний двигатель наклонен вперед на 7°, задний – назад на 15°. Ось вала переднего двигателя параллельна валу переднего несущего винта, разница между наклоном осей задних двигателя и несущего винта компенсируется конической шестерней. Воздухозаборники двигателей в виде эллип- сообразных отверстий расположены на нижней поверхности фюзеляжа в выпуклых съемных панелях. Вертолет обладает способностью совершать горизонтальный полет на одном работающим двигателе.
Несущие винты – четырехлопастные. Передний несущий винт вращается против часовой стрелки (если рассматривать вид в плане), задний – по часовой стрелке. Трапециевидные в плане лопасти изготовлены из дерева, дина хорды лопасти у комля 0,635 м, на конце – 0,395 м. Втулки несущих винтов имеют вертикальные и горизонтальные шарниры.
