очень благодарил меня за спасение. Тут уже ругать его нельзя. После маневров эскадрилья заметно окрепла.
В конце января 1933 г. эскадрилью посетил начальник ВВС т. Алкснис. По плану 2 февраля должны были быть полеты, и Алкснис сказал, что намеривается присутствовать на них. Вся организация полетов проводилась так, как было предусмотрено руководящими документами. В процессе полетов явился дежурный по полетам и доложил, что на стадионе произвел вынужденную посадку летчик Сагарадзе. Полеты продолжались. Затем последовало донесение, что в районе озера Бюикшор летчик Владимиров опустился на парашюте. И когда я доложил об этом Апкснису, то он сказал: 'Этого еще не хватает' и приказал закрыть полеты. Алкснис на машине уехал в город; как потом выяснилось, он побывал у прокурора. Я же с членами аварийной комиссии уехал на место упавшего самолета. Мы составили акт, который был доложен Алкснису. Через три дня состоялся суд, на котором я выступал как эксперт. Летчик Владимиров утверждал, что самолет он оставил из-за отказа рулевого управления. А я считал, поскольку не имелось разъединений его сочленений, что летчик Владимиров проявил рассеянность и поспешность при посадке в самолет, в результате произвел взлет, забыв застегнуть привязные ремни. При выполнении соответственно заданию высшего пилотажа допустил зависание самолета – вывалился за борт, а затем произвел спуск на парашюте. Суд вынес решение: 'Подвергнуть летчика тюремному заключению сроком на один год'.
Начальник ВВС Алкснис отбыл в Москву, как видно, раздраженным случившимся в эскадрилье. Это не могло не отразиться отрицательно на моей карьере. (Бокун тем не менее до конца жизни бережно хранил одеяло, под которым у него на квартире спал Алкснис, очевидно, уважение пересилило обиду) Уже имелось предварительное распоряжение начать формирование авиабригады на базе эскадрильи, но меня не утвердили на должность командира авиабригады, оставив в должности командира эскадрильи в этой бригаде. И когда был прислан на должность комбрига полковник Иванов Афанасий Данилович, то я подал рапорт с просьбой назначить меня в другую часть. Просьбу удовлетворили, направив меня в Москву в штаб ВВС. Там я встретился с начальником Сталинградской авиашколы, который ходатайствовал о назначении меня командиром эскадрильи Сталинградской авиашколы. Ходатайство удовлетворили.
Авторитет в школе, в которой пробыл с 1933 по 1936 гг., я завоевал неплохой. В конце 1936 г. меня откомандировали в Липецкую Высшую офицерскую летно-тактическую школу для повышения квалификации. Школу я закончил к середине 1938 г. Был приказ, предоставляющий право выбора части назначения тем, кто закончит учебу на отлично. Первенство заняли: я по истребительной авиации, а полковник Скрипко – по бомбардировочной. Вызвали нас двоих в Москву, где мы предстали перед Военным советом ВВС. Утвердили мое назначение на должность командира отдельного полка, расположенного в г. Пушкине (окрестности Ленинграда), а Скрипко назначили командиром полка в Ташкент. К сожалению, для меня назначение не состоялось И вот почему.
В воскресенье из Москвы прилетел комиссар школы и привез приказ о назначении. У нас было 'чемоданное' состояние и Скрипко в понедельник поездом уехал в Ташкент. А я задержался. У меня было двое детей. Дочь Лора находилась в пионерском лагере, а сын Валерий был дома. Мне пришлось ехать в лагерь за Лорой.
Во вторник через посыльного меня вызвал начштаба полковник Свечников и предложил зайти в кабинет начальника школы. Вошел я в кабинет, где за столом сидел начшколы генерал-майор Шахт, сбоку сидел комиссар школы полковник Машнин. Навстречу поднялись сидевшие у стены начальник особого отдела Пшеничников с сотрудником. Первый выхватил у меня из нагрудного кармана партбилет, а второй сорвал петлицы. Меня вывели, а у входной двери уже сидело пять человек арестованных. В особом отделе начальник зачитал мне протокол, в котором меня обвиняли в шпионаже (58- я статья, пункт 'б'). На вопрос, признаю ли я себя виновным, я ответил: 'Нет!' Меня отвели в липецкую тюрьму, которая была донельзя переполненной. Я просидел всю ночь на нарах, а перед рассветом меня вывели и посадили в 'пикап'.
Знаменитый летчик, известный художник
Имя Андрея Борисовича Юмашева, участника рекордного перелета из СССР в США через Северный полюс в составе экипажа Михаила Громова, известно сегодня каждому. Однако мало кто знает, что Андрей Борисович еще и профессиональный художник. В этом году авиационной общественностью широко отмечалось 100-летие со дня рождения этого необыкновенного человека.
Родился он в Санкт-Петербурге 31 марта 1902 года в семье Бориса Юмашева – дворянина и государственного чиновника по почтовому ведомству.
Учился в школе Общества поощрения и художеств и закончил ее в 1917 году. В 1918 году Андрей Юмашев добровольно поступает на службу в 1-й мортирный артдивизион Петрограда, а по окончании артиллерийских курсов служит младшим командиром на Южном фронте и в частях Харьковского военного округа.
С 1923 г. начинается авиационная деятельность Андрея Борисовича. В январе 1923 г. он поступил в Егорьевскую теоретическую школу Воздушного флота, которую окончил в октябре того же года. Через эту школу прошли многие известные впоследствии летчики. Практическое обучение полетам он проходил в Липецке и Борисоглебске, а с начала 1925 г. по окончании в Серпухове Высшей авиационной школы 'Стрельбом', дававшей основы военного применения, Андрей Борисович – летчик 3-й истребительной авиаэскадрильи в Киеве.
В 20-е годы в стране большую популярность приобретает планеризм. Не остался в стороне от этого и Юмашев. В 1925 г. он спроектировал и построил одноместный рекордно -тренировочный планер 'Ю-1', на котором принял участие в III Всесоюзных планерных состязаниях в Коктебеле, где получил второй приз за полет на дальность – 4,8 км. В грамоте, врученной А.Б.Юмашеву, говорилось: 'Награждая Вас призами и настоящей грамотой за полет дальностью 4,8 км и за 13 посадок, сделанных без серьезных поломок, Президиум Союза Авиахим СССР приносит Вам искреннюю благодарность за Вашу плодотворную работу и просит продолжить ее в будущем'.
И Андрей Борисович продолжил полеты на планерах. В 1928 г. на V Всесоюзных планерных состязаниях на планере 'Гамаюн' B.C. Вахмистрова, А.А. Дубровина и М.К. Тихонравова Юмашев установил два всесоюзных рекорда: дальности по прямой (14 км) и высоты над точкой взлета (375 мм). Им впервые в нашей стране было осуществлено парение в термическом потоке. Ныне планеристы состязаются в полетах на дальность лишь с использованием термических потоков, а в двадцатые годы парение проводилось лишь в горной местности в потоках обтекания.
Еще раз Андрей Борисович выступал на планерных состязаниях в 1929 г. на VI ВПС в Коктебеле, где на планере 'Скиф' тех же авторов он установил новый всесоюзный рекорд высоты полета – 1520 м.
С мая 1926 г. по май 1927 г. Андрей Борисович – инструктор воздушного боя Серпуховской школы, а с мая 1927 г. старший лейтенант Юмашев – летчик- испытатель НИИ ВВС, где он прослужил до 1935 г. Он испытывал самолеты, автопилоты, оборудование для слепых и ночных полетов, проводил испытания на штопор. Он провел государственные испытания самолетов-истребителей И-2 Бис, И-3, И-4, разведчиков Р-3, Р-6, бомбардировщика ТБ-3, транспортного самолета АНТ-9, экспериментального самолета Р.Л. Барти- ни 'Сталь-6', на котором была получена скорость 420 км/час. В те годы самолеты-истребители имели скорость лишь 260 -270 км/час. С 1932 г. Андрей Борисович – командир эскадрильи тяжелой бомбардировочной авиации НИИ ВВС.
В 1933 г. в ЦАГИ был построен самолет АНТ-25РД, предназначенный для установления рекорда на открытую дальность, для чего нужно было побить рекорд французских летчиков Росси и Кодоса – 9104 км. Для проведения испытаний и дальних перелетов в НИИ ВВС были сформированы два экипажа. В первый входили М.М. Громов, А.И. Филин, И.Т. Спирин, во второй – А.Б. Юмашев, П.М. Стефановский, С.А. Данилин. Перед экипажами была поставлена задача провести всестороннюю подготовку для установления мирового рекорда дальности беспосадочного полета по прямой. Так как протяженности территории нашей страны не хватало, то М.М. Громов и А.Б. Юмашев рассмотрели несколько вариантов маршрута перелета. Один из них – из Москвы через Европу и Атлантику в Северную Америку с посадкой в Нью- Йорке, другой – из Москвы в
