13 февраля 2002 г.

Самолет Локхид МС-130Р 9-й эскадрильи 16-го авиакрыла Сил специальных операций ВВС США

Самолет МС-130Р столкнулся с горой в 2 ч 50 мин местного времени в восточном Афганистане. Семь из восьми членов экипажа получили тяжелые ранения. Удар при посадке сильно смягчил толстый слой снега. С места происшествия члены экипажа эвакуированы вертолетами. Причины инцидента официально не разглашались, за исключением традиционной оговорки о том, что самолет потерян не от обстрела средствами ПВО.

4 марта 2002 г.

Вертолеты Боинг МН-47Е 160-го авиационного полка Сил специальных операций армии США

Два вертолета Боинг МН-47Е из 160-го полка Сил специальных операций, действовавших в районе Гардеза, подверглись обстрелам с земли. Первый вертолет получил прямое попадание гранаты ручного противотанкового гранатомета. Граната не разорвалась, но попадание заставило летчика совершить вынужденную посадку. После осмотра повреждений экипаж вновь поднял машину в воздух. На взлете вертолет был обстрелян из стрелкового оружия. Один из находившихся на борту солдат выпал из вертолета, однако командир экипажа принял трудное решение не заниматься его поисками, чтобы сохранить жизнь остальным.

Несколько позже по времени в результате обстрела в окрестностях населенного пункта Шахи-Кот вынужден

был совершить вынужденную посадку второй вертолет МН-47Е. Экипаж не сумел выполнить управляемую посадку, кроме того, место приземления находилось прямо в расположении противника. Сразу после посадки вертолетчики и находившиеся на борту спецназовцы приняли бой. К моменту эвакуации погибло семь или восемь американских военнослужащих. Еще десять человек получили ранения.

Мы предлагаем вашему вниманию воспоминания обычного летчика. Он не стал асом, не совершил вошедших в историю перелетов, но на таких, как он, держалась и держится наша авиация. Он просто честно служил небу, а это – совсем не мало! Жалко, уходят, к сожалению, наши ветераны. Уходят навсегда. Уходят, унося с собой аромат эпохи, запах бензина и масла, свист ветра в расчалках стареньких бипланов. Пользуясь случаем, редакция обращается с просьбой к бывалым пилотам. Пишите. Присылайте нам свои воспоминания. Мы не обещаем публикаций 'срочно в номер', но Ваши воспоминания рано или поздно увидят свет. Вашу память ни один архив не заменит!

Мог ли я представить себе, что всю жизнь свяжу с авиацией, когда в 1913 году в Минске впервые в жизни наблюдал полет самолета? На Кошарской площади был произведен взлет; самолет сделал два круга на высоте 100 м и сел на площадь. Это было небывалое, удивительное зрелище! Всего через восемь лет я стал курсантом, а затем военным летчиком.

Я прошел солдатом Германскую войну, заслужил 'Георгия'. В 1919 году, шестого апреля, поступил добровольно в 10-й истребительный авиационный отряд телефонистом, а затем стал авиамотористом. Из Минска авиаотряд перебазировался в Петроград на комендантский аэродром, откуда производилась боевая работа против белой армии генерала Юденича. В тот год в Петрограде было очень голодно. Даже мы в армии получали скудный паек: 400 гр. хлеба и чечевичную похлебку. Вспоминается, как я с трудом мог проворачивать винт мотора перед запуском двигателя самолета 'Ньюпор'. Жил я с летчиком Богдановым Володей и его братом Колей на 6-ом этаже в бывшей квартире генерала Кокушкина. Обстановка богатая, а кушать нечего. Чтобы подняться на 6-й этаж, надо было дважды сидя отдохнуть – так мы ослабли.

За хорошую работу меня командировали в Егорьевск, в школу авиамотористов. После шести месяцев учебы я был направлен в Москву в резерв авиаспециалистов, а оттуда получил назначение на врангелевский фронт. Мои коллеги сделали попытку обратиться с просьбой в штаб авиации Действующей армии о зачислении их в школу военных летчиков, но все получили отказ с предупреждением, чтобы никто больше не обращался с подобными просьбами. Однако я решил обратиться лично к начальнику авиации Действующей армии товарищу Лапчинскому. Войдя в кабинет, я увидел его сидящим за столом. Он спросил, не поднимая головы: 'Что надо?' Отвечаю: 'Товарищ начавиадарм (начальник авиации Действующей армии), про шу зачислить меня в школу военных летчиков'. Он: 'А на гауптвахту не хотите?' Отвечаю: 'Или в школу, или на гауптвахту'. Он, произнеся :'Ишь ты!', спросил, кто я, и заключил: 'Поезжай по назначению и сообщи адрес, а мы вызовем, когда надо будет'. У меня с уст сорвалось: 'Разве? Это правда?'. На это он среагировал так: 'Пошел вон отсюда'.

Прибыв по назначению на станцию Долинская в 44-й авиаотряд, я сообщил в Москву свой адрес и был телеграммой вскоре, в феврале 1921г., вызван в Егорьевскую школу военных летчиков.

В школу я прибыл с опозданием на три месяца, а теоретический курс по плану был шестимесячным. Однако меня зачислили в группу 'А', потому что зав. учебной частью тов. Зимин вспомнил меня по курсу авиамотористов, которые я закончил на 'отлично' (летная и техническая школы находились под одним руководством и располагались в одном здании).

Я с увлечением изучал самолет 'Фраман XX'. Несмотря на то, что моим инструктором был тоже курсант, но уже заканчивающий программу – Бочкарев Николай Степанович, я успешно вылетал самостоятельно на самолете 'Фарман XX'. Произошло это 13 июля 1921 г.

Вспоминается случай той поры.

На четвертом самостоятельном полете после взлета при наборе высоты 80 -100 метров мотор внезапно заклинило и самолет от мгновенного прекращения действия гироскопического момента винта и мотора накренило влево. (В те годы на самолетах -истребителях еще устанавливали моторы 'Гном' или 'Рон' с вращающимся картером и неподвижно закрепленным коленчатым валом. Воздушный винт жестко закреплялся на картере. Не исключено, что совместное воздействие на самолет гироскопических моментов мотора и винта принято было называть ради краткости 'гироскопическим действием винта'.) Пока я выбирал крен, самолет потерял скорость настолько, что должен был перейти в свободное падение. Я инстинктивно всем телом навалился вперед на козырек, изменив центровку самолета, который стал переходить в режим крутого планирования. Передо мной находился перрон железнодорожного вокзала со множеством людей. Я, не раздумывая, отвернул самолет вправо и приземлился на огороде с капустой почти без пробега – я высоко выровнял самолет и спарашютировал. Самолет повреждений не получил, я – тоже. Самолет был разобран и вынесен по частям. Причиной остановки мотора стало заклинивание муфты шатунов. (Муфта шатунов была в моторах типа 'Гном' или 'Рон', на которых коленвал был неподвижным, а картер мотора с цилиндрами и винтом вращался. Упоминание о муфте шатунов (муфте коленвала) подверждает, что мотор был типа 'Рон' или 'Гном'.) Это было слабое место двигателя.

В конце 1921 г. егорьевскую и зарайскую школы перебазировали на Качу, что в 25 км от Севастополя. На базе качинской школы и была тогда создана 1-я школа военных летчиков. Школу я закончил в 1922 г. В основном в школе обучали полетам на самолетах 'Фар- ман XX'. Программу обучения заканчивали на 'Моран-Парасоль' и 'Моран- Ж'. Эти машины собирали из поломанных белогвардейских самолетов, образовавших на Бельбеке целое 'кладбище'. Условия работы школы осложнялись тем, что матчасть ( и