самолеты, и моторы) была в аварийном состоянии. Паек был рассчитан на полуголодное существование. Охотились на бакланов и дельфинов. Обмундирование обменивали в Севастополе на рынке на камбалу, пшено и т.п. Постельных принадлежностей не было. Даже летали, случалось, в брезентовых трусах и деревянных колодках. Выхлоп из карбюратора 'Блоктюб' обжигал волосы на животе.
В ноябре 1922 г. состоялся первый групповой выпуск школы в количестве 42 человек. Все получили направление в Московскую высшую школу Военных летчиков. Ехали поездом в вагоне IV класса (сплошные нары). Одеты были в основном в тех же трусах и колодках на ногах. Уже подъезжая к Курску, мы стали замерзать и спасались тем, что лежали на сплошных нарах вплотную друг к другу. Беспокоились – а что же будет с нами дальше? Оказывается, начальник Московской авиашколы Иванов Борис Андреевич организовал прием нас таким образом: на Курский вокзал вечером были поданы бортовые машины, в кузовах которых была солома. В вагон нам были поданы романовские шубы (овчинные). Нас привезли на территорию авиашколы – на Ходынку. Сначала пропустили через санпропускник – баню. Затем одели во все новое армейское обмундирование и строем повели по заснеженнной дороге к бывшему ресторану 'Стрельна', где в зале с фикусами и пальмами были расставлены столы, а на столах бачки с горячими щами, на второе подали гречневую кашу на сале. Когда мы наелись, нас отвели в общежитие в 2-х этажный дом. Там были уже расставлены кровати, а на них матрацы, набитые соломой. Подушки и белье – новые. 15 -20 минут на туалет – и последовала команда 'Отбой'.
Все эту команду, видимо, и ждали, потому что незамедлительно улеглись спать, все затихло.
Я попал в группу Жукова ('король парасолей' – такая была у него кличка). Это была контрольная группа для перехода на другие типы самолетов. От Жукова я попал в группу инструктора Громова Михаила Михайловича. Он обучал нас на самолетах типа 'Нью- пор XXI' и Ньюпор XXIV'. На этих типах мы проходили высший пилотаж и элементы воздушного боя. Закончили программу обучения полетам на самолетах типа 'Фоккер flVII', 'Мартинсайд'.
В августе 1923 г. нас распределили для прохождения летной службы по авиачастям. Я в составе группы из 6 человек был назначен в Белорусский военный округ в 4-ю отдельную истребительную авиаэскадрилью, базирующуюся в г. Минске.
В 1925 г. эскадрилья перебазировалась в г. Серпухов, где ее перевооружили с 'Ньюпоров XXIV' на самолеты 'Фоккер -ДХГ. По летным качествам нас, троих летчиков (Семенова, Гинце и меня), откомандировали в школу воздушного боя на должности инструкторов. Творческая работа мне понравилась. Мне, как методисту поручили обучить практической тактике воздушного боя 9 афганцев и одного турка. Они в Борисоглебской авиашколе закончили обучение по технике пилотирования. Трудность заключалась в том, что если афганцы хоть немного овладевали русским языком, то турок Артуроль по-русски не понимал ни бельмеса. Иноземцев прислали к нам по линии Коминтерна. Командование обязывало нас обучить их во что бы то ни стало и без потерь. Я это задание выполнил.
В 1926 г. школу воздушного боя из Серпухова перебазировали в Оренбург с задачей на этой базе сформировать 3-ю школу военных летчиков. Я был уже командиром отряда. Вместе с начальником подготовки летнабов т. Рожиным я получил задание обследовать на самолете P-I территорию от г. Орска до г. Челябинска с целью выявления перспективности полей для возможности использования их под аэродромы. Пришлось делать много посадок на поля, пригодность которых для посадки самолетов определялась только визуально, с воздуха. Рассчитывали на везение и личную технику пилотирования. Мы выполнили эту задачу. Осталось теперь из Орска перелететь в Оренбург. Было уже 16 часов, когда я взлетел с аэродрома в Орске. 'Уцепился' за железную дорогу Орск – Оренбург, которая повела меня в горный массив, и уже при подходе к горам у меня была высота 200 -250 метров. Через 10-15 минут я оказался в горном массиве и, чтобы не потерять ориентировки, держался за железнодорожное полотно на высоте 50 -100 м. В горах я вошел в снегопад , да такой, что горы терялись из вида, и я по профилю железной дороги переводил самолет из разворота в обратный разворот с ощущением, что вот-вот врежусь в гору. Так продолжалось 40-45 минут. Когда я вышел из гор в степь, то перешел на бреющий полет.
Километров за 20 до Оренбурга подумал: 'А в городе уже начали зажигать огни'. К аэродрому я подлетал почти в темноте, и нас никто не ждал. Высоту на посадке определял по свету электроламп у ангаров. Подрулил к ангару, а вылезти из самолета сам уже не смог. Меня высадили и отвели в санпункт, где дали полстакана спирта. (В настоящее время такое состояние летчика после полета на высотах, которые можно назвать 'Высоты ниже предельно – малых, определили бы как стрессовое (удивительно, как это медики той поры, незнакомые с медициной и терминологией современных наук о человеке, догадались применить такой эффективный способ снятия подобного состояния? Рука всевышнего? Или не обошлось без помощи инопланетян? Хлоп полстакана – и порядок!).
Следует иметь в виду что на рубеже 60 -70-х гг. XX века руководящими документами по летной подготовке было установлено, например, для летчиков-истребителей в простых метеоусловиях макс, время непрерывного полета на предельно-малых высотах над равниной или морем не более … 5 минут!
Сравните: 28-летний командир отряда Бокун ( в августе 1923 г. только получивший звание 'Красвоенлёта'), в 1925 г. успешно выполняет полет на предельно- малых высотах продолжительностью 1 час 47 минут при низкой облачности и ограниченной видимости).
Я проверил себя в борьбе со стихией, собственную технику пилотирования в весьма сложных метеоусловиях, да притом на самолете Р-1.
В декабре 1931 г. я получил назначение в Баку командиром 2-й отдельной истребительной авиаэскадрильи. Как я узнал позже, эскадрилья была поражена пьянством. Личный состав жил свободно и разгульно. Жили в одном 2-х этажном доме в поселке Мон- тино на окраине Баку. По вечерам – частые выпивки, даже на полетах некоторые появлялись под хмельком. Пришлось вести борьбу с пьянкой в бытовой обстановке, а в день полетов я приказал пропускать летчиков на аэродром через санпункт. Начсанчасти осматривал их лично, заставляя дышать себе в лицо. Такое состояние эскадрильи не было удивительным, т.к. примером служил сам бывший командир эскадрильи Протеро- мой предшественник, а у него частенько гостем был начальник ВВС Закавказской армии комбриг Шалимо. Протеро сняли. Мне очень трудно было работать. С одной стороны, я не получал должной поддержки со стороны моего непосредственного начальника комбрига Шалимо, который, прибывая ко мне в эскадрилью, начинал с вопроса: 'Ну, как дела идут у трезвенника?' Он слушал отзывы обо мне тех лиц, которые были обижены на меня за мое противоборство пьянке. Был и такой эпизод, когда комбриг Шалимо, прилетев из Тбилиси на самолете, снизившись над аэродромом, во время полетов, с выключенным мотором кричал и ругался матом, чтобы уже с воздуха, до посадки показать, что в эскадрилье не все в порядке. Сойдя с самолета, обрушивался на меня за какую-нибудь мелочь, за небольшой непорядок на старте. Не выдержав такого узурпаторства и нарушения моих прав как руководителя полетов, я заявил: 'Снимаю с себя обязанности руководителя полетов и передаю их Вам'. И я ушел на левый фланг. Он же побагровел от неожиданности, ответил мне: 'Ладно же', и ушел с аэродрома, дав понять, что не будет мне мешать. Об этом я написал рапорт командующему Закавказским Краснознаменным округом тов. Смолину, который через несколько дней прибыл в Баку. По вызову я явился к нему в вагон, где он при мне открыл мой рапорт, подчеркнутый красным и синим карандашом. Задав несколько вопросов, он заключил: 'Мною будут сделаны соответствующие выводы, а вы продолжайте руководить эскадрильей в соответствии с Уставом'. От начштаба я узнал, что командарм т. Смолин запретил Шалимо посещать эскадрилью без его ведома. И только через 2,5 месяца он появился, когда сопровождал нового командира Федько.
Продолжая борьбу с пьянством, я делал упор на улучшение качества лет- но-тактической подготовки и добился положительных результатов. Проверку их произвели на военных маневрах Закавказского ВО совместно с Черноморским флотом. Маневры проводились на территории Грузии и Армении. Полеты на маневрах в горных условиях прошли без летных происшествий. Однако имел место следующий эпизод. Эскадрилья на рассвете, выполнив задание по обнаружению на маршруте в горах горнострелковой дивизии и от- штурмовав ее в строю десяти самолетов (ведущим был я), возвращалась на аэродром Калининск. На маршруте я не досчитал одного самолета. Передав команду заместителю, я вернулся к месту штурмовки и в воздухе встретился с самолетом, пилотируемым летчиком Михаилом Третьяковым. Он шел в строю замыкающим и отстал настолько, что его перекрыло кучевое облако.
Третьяков потерял идущую впереди группу самолетов, а в вместе с тем и ориентировку. Растерявшись, он стал кружить на одном месте, это его и спасло. Я дал команду пристроиться ко мне. Он так 'прилип', что я боялся, как бы он не задел мой самолет винтом. После посадки на аэродроме Третьяков
