как интерцепторы, так и воздушные тормоза, что вызывало резкое падание подъемной силы крыла и догрузку основных опор шасси, сокращая длину пробега.
Двигатель ПС-90А имел современную модульную конструкцию, оборудовался системой электронного регулирования,развитые средства диагностики и встроенный контроль.
Все системы самолета были спроектированы на основе новых принципов с широким применением цифровой техники, в большинстве из них применялись новые оригинальные технические решения. Агрегаты всех систем были спроектированы в условиях жесткого весового лимита и высоким требованиям по надежности. Системы имели оптимальное резервирование и были снабжены средствами встроенного контроля. Электродистанционная система управления полетом самолета обеспечивала наилучшие характеристики устойчивости и управляемости на всех режимах полета, а также предотвращение вы хода за пределы эксплуатационных ограничений. Вместо традиционных штурвальных колонок управления в кабине экипажа устанавливались центральные Y-образные ручки с малыми ходами. Основной цифровой контур системы управления имел три независимых канала и был зарезервирован трехканальным аналоговым контуром. Отклонение управляющих поверхностей осуществлялось с помощью следящих необратимых гидравлических приводов, имевших высокий КПД, надежность и ресурс. Закрылки предкрылки также приводились в действие от системы гидромеханических приводов вращательного действия оригинальной конструкции и высокой надежности.
Для самолета был спроектирован и построен современный комплекс пило- тажно-навигационного оборудования, обеспечивавший автоматизированное самолетовождение по оптимальным запрограммированным траекториям на всех этапах полета от взлета до посадки, а также посадку по третьей категории ICAO. Комплекс включал в себя системы автоматического самолетовождения и управления полетом, предупреждения критических режимов и опасного сближения с землей, радиотехнические системы навигации и посадки и современную метеорологическую РЛС. В пилотажно-навигационном комплексе использовались цифровые вычислительные системы и датчики.Обмен информации должен был вестись по кодовым линиям связи. Показания и параметры систем, как навигационных, так и самолетных выводились с помощью развитой системы сбора информации и индикации на экраны многоцветных электронно-лучевых трубок. Все системы охватывались встроенным автоматизированным предполетным, а некоторые (особо важные) и полетным контролем.
Комплекс средств радиосвязи обеспечивал беспоисковый автоматизированный бесподстроечный режим связи с наземными диспетчерскими пунктами в декаметровом и метровом диапазонах волн.
В тележках основных опор шасси использовались колеса снабженные моноуглеродными тормозными дисками, что позволило снизить массу каждого колеса на 50 кг и более чем в два раза увеличить ресурс по сравнению с металлокерамическими тормозами. Электродистанционная система торможения колес предусматривала автоматическое включение фосированного торможения и подключение резервного канала для стартового торможения.
В гидравлической системе самолета предусматривалась установка аварийного насоса с приводом от внешнего потока воздуха. Поддержание оптимального температурного режима в гидросистеме обеспечивали термоклапаны, пропускавшие нагретую гидрожидкость через теплообменники.В гидросистеме применили оригинальные термомеханические соединения трубопроводов, основанные на 'памяти металлов', разъемные герметические соединения с внутренним конусом, а также высокорссурсные спиральные трубопроводы.
В электрической системе использовались вновь разработанные надежные гидромеханические привода-генерато- ры, с оптимизированными по мощности бесконтактными генераторами переменного тока стабильной частоты с новой защитной и регулирующей аппаратурой, обеспечивающей жесткие требования к качеству электрической энергии. В бортовой сети использовались провода с изоляцией устойчивой к процессу горения.
Система кондиционирования воздуха была построена по принципу открытого воздушного цикла с использованием трехколесной турбохолодильной машины на газовых опорах и с отделением влаги на линии высокого давления, что позволяло значительно увеличить холодопроизводительность системы на земле и на малых высотах полета, а также обеспечить быструю подготовку самолета к вылету в летнее время года. На самолете устанавливалась специальная автономная система охлаждения РЭО с использованием в качестве радиатора обшивки самолета.
В топливной системе самолета для довыработки топлива и предотвращения скопления влаги в топливных баках были установлены струйные насосы, что в сочетании с подогревом топливных фильтров позволяло исключить необходимость проверки отстоя топлива после полета.
Много сил и внимания было уделено эргономическим особенностям кабины экипажа. В результате получилась кабина, которая позволяла снизить психофизические нагрузки на экипаж, что способствовало повышению безопасности полетов.
С самого начала проектирования самолета особое внимание отводилось вопросам эксплуатационной технологичности и упрощению всей системы технического обслуживания. Основополагающим критерием стал принцип стратегии технического обслуживания по состоянию, что позволяло сократить простои на техническое обслуживание и тем самым поднять ожидаемую рентабельность самолета.
Первые два самолета Ту-204 №N 64001 и № 64002 строились на опытном заводе АНТК им.А.Н.Туполева, первая машина предназначалась для проведения летных испытаний, вторая- для статических испытаний. В 1988 г. обе машины были построены и Ту-204 № 64001 был перевезен в ЖЛИ и ДБ для проведения наземных и летных испытаний. Для проведения летных испытаний на Ту-204 № 64001 был назначен экипаж в составе: командир корабля - заслуженный летчик-испытатель А.И.Талалакин, второй пилот - летчик испытатель 1-го класса В.Н.Матвеев, штурман - заслуженный штурман -испытатель А.Н.Николаев, бортинженер - бортинженер-испытатель 1-го класса В.В.Соломатин, ведущий инженер - ведущий инженер-испытатель 1-го класса М.В. Панкевич.
2 января 1989 экипаж, возглавляемый А.И.Талалакиным, в 12 часов 48 минут с аэродрома ЛИИ МАП впервые поднял первый опытный Ту-204 № 64001 в небо. В первом коротком полете, продолжавшемся 32 минуты, самолет совершил полет по круговому мар- шруту, прошел над ВПП и совершил посадку.
Основной объем Заводских испытаний самолета Ту-204 был закончен к декабрю 1993 г.( Предварительный Акт по испытаниям был подписан 23.12.93 г.). С началом испытаний, которые проходили без особых осложнений, было принято решение руководством МАП и МГА свести весь комплекс доводочных летных испытаний самолета типа Ту-204 (Заводские, Государственные) к одним, получившим название Лет- но-конструкторских испытаний. Такой подход позволял значительно сократить затраты времени и средств на испытания, так как Государственные испытания фактически во многом повторяли программу Заводских испытаний, а это было бы непозволительной роскошью в реальных условиях работы отечественной авиапромышленности начала 90-х годов.
В период с 2 января 1989 г. по 29 апреля 1994 г. ОАО АНТК им. А.Н.Туполева совместно с ЛИИ МАП, Гос- НИИ ГА и Гос НИИ АН были проведены основные летные испытания на 4-х самолетах Ту-204: одном первом опытном и трех серийных. В ходе испытаний к полетам по некоторым программам подключались и другие серийные самолеты Ту-204.
17 августа 1990 г. была выпущена первая серийная машина № 64003 постройки ульяновского завода, за ней последовала серия первых машин Ту- 204.
За период испытаний был выполнен большой объем полетов по подготовке летных экипажей ОАО АНТК им.А.Н. Туполева, АО 'Авиастар', ЛИИ МАП, ГК НИИ ГА, авиакомпании 'Внуковские авиалинии'. Одновременно опытный и первые серийные самолеты приняли участие в авиационных выставках и салонах в Москве (г.Жуковский, аэродром ЛИИ МАП), в Париже (Ле-Бурже), в Фарнборо, в Гановере, в Индии, в Тайланде, в ОАЭ, в Иране и т.д.
По результатам большого объема проведенных испытаний по программе ЛКИ были сделано
