изолированных отсеках, оборудованных противопожарной углекислотной системой.
Для ТРД в качестве топлива вместо привычного бензина использовался керосин. Поскольку керосин, обладая меньшей летучестью, чем бензин, при протечках топливной системы, медленнее испаряясь, мог вызвать нарушения в работе различных самолетных систем и оборудования, то при проектировании топливной системы самолета Ту-10 были приняты специальные конструктивные мероприятия. Прежде всего, как более виброустойчивые, решено было использовать мягкие резиновые топливные баки (для первых машин допускалось временно устанавливать часть баков металлической конструкции). Во-вторых, тщательно отработать герметизацию топливной системы.
В июле 1947 г. опытный самолет был закончен и передан на заводские испытания. Заводские испытания самолет '77' проходил с 26 июля по 10 сентября 1947 г, летчик-испытатель А.Д.Перелет, ведущий инженер Н.А.Генов. Первый полет - 27 июля 1947 г. На первом полете '77-ой' машины присутствовал А.Н.Туполев, который после приземления своего реактивного первенца шутливо заметил: 'Ну, теперь мы своими глазами увидели, что без винта летать можно!' После нескольких испытательных полетов самолет '77' принял участие в Тушинском параде, затем испытания были продолжены. В ходе заводских испытаний проводились доводки нового типа силовой установки, КБ на практике знакомилось с новой реактивной техникой. Однако, несмотря на все 'детские болезни', самолет '77' к сентябрю 1947 года проходит заводские испытания и рекомендуется к передаче на государственные испытания. С 4 октября 1947 года по 27 февраля 1948 года проходил государственные испытания уже под обозначением Ту-12. В связи с принципиальной новизной самолета, эти испытания фактически были совместными, с широким привлечением сотрудников КБ.
Самолет '77'. Заводские испытания. 1947 г.
По результатам материалов государственных испытаний самолета ТУ-12 в ГК НИИ ВВС были отмечены следующие особенности опытной машины и проведены сравнения ее характеристик с серийным Ту-2. Отмечались: значительное увеличение скорости, улучшение скороподъемности, увеличение практического потолка, ухудшение взлетно-посадочных характеристик. Для получения той же самой дальности полета, что и на Ту-2, потребовалось значительное увеличение взлетной массы за счет значительно большего требуемого запаса топлива.
Таким образом, за значительное увеличение скорости полета пришлось расплачиваться серьезными ухудшениями взлетно-посадочных характеристик самолета и ростом взлетной массы.
Значительно снижало эффективность применения самолета на больших высотах отсутствие герметических кабин с обогревом и вентиляцией. Все последующие туполевские реактивные бомбардировщики проектировались и выпускались только с гермокабинами, были созданы системы гермокабин вентиляционного типа с отбором воздуха от ТРД и специальными теплообменниками, а затем и с турбохолодильниками. Тактическая ценность самолета Ту-12 снижалась также из-за отсутствия антиоб- леденительных устройств для защиты передних кромок крыла, хвостового оперения и стекол кабин. Это было общим замечанием ко всем самолетам семейства Ту-2, исправить положение удалось в последних сериях этого самолета, когда начали устанавливать проти-вообледенительные системы.
При проверке в условиях полета стрелково-пущечного оборонительного вооружения выяснилось, что при возросших скоростях полета, за счет возрастания давления скоростного напора, пользоваться верхней и нижней пулеметными установками практически невозможно. Калибр установок 12,7 мм был признан недостаточным. Предлагалось перейти на механизированные установки с пушками калибром не менее 20 мм.Передняя установка с пушкой НС-23 требовала серьезных доработок, так как при ее стрельбе выходило из строя оборудование в кабине штурмана, и разрушалось остекление. Все это было учтено при проектировании системы оборонительного стрелкового вооружения последующих туполевских реактивных машин.
Даже относительно небольшое насыщение самолета радиоэлектронной аппаратурой выявило новые проблемы в компоновке. Выяснилось, например, что включенное оборудование системы 'свой-чужой' влияет на работу связной и командной радиостанций. Для работы новых систем и агрегатов требовались значительно большие установленные мощности источников электроэнергии. Мощности установленных генераторов явно не хватало, требовались мощности большего порядка. Все эти и другие замечания по системам оборудования были учтены в дальнейших работах КБ и специализированных предприятиях МАП.-
На основании анализа всех материалов по Ту-12 ГК НИИ ВВС сделало следующее заключение по нему:
- опытный реактивный бомбардировщик Ту-12 по своим данным соответствует ПСМ СССР №1805-476 от 31.05.47 г.;
- из-за выявленных конструктивных недостатков серийная постройка самолета нецелесообразна;
- находящиеся в постройке на заводе №23 пять самолетов Ту-12 целесообразно закончить постройкой и передать их в ВВС и МАП для использования как летающих лабораторий.
Опытный самолет Ту-12 предлагалось оставить в ГК НИИ ВВС для испытаний и доводок отечественных двигателей РД-45.
Во время госиспытаний были проведены (впервые в СССР) воздушные бои реактивного бомбардировщика с реактивными истребителями (МиГ-9 и Як-23).
Эти первые опыты воздушных боев первых реактивных истребителей с одним из первых отечественных реактивных бомбардиров дали ценный материал для совершенствования систем наступательного вооружения новых реактивных истребителей, оборонительного вооружения проектируемых бомбардировщиков всех типов и классов, а также позволили оценить особенности тактики воздушного боя между реактивными самолетами различных классов.
Малая серия самолетов Ту-12 с отечественными двигателями РД-45 была достроена на заводе №23 и поступила в эксплуатацию. Самолеты использовались для подготовки летного состава ВВС при переучивании его на новую реактивную технику.
Один из экземпляров Ту-12 переоборудовали в летающую лабораторию для испытаний прямоточных реактивных двигателей. Самолет получил обозначение Ту-12ЛЛ и использовался до начала 50-х годов. На Ту-12ЛЛ отрабатывались прямоточные двигатели типа РД-550, разработанные ОКБ М.М.Бондарю-ка. Двигатель предназначался для сверхзвуковой мишени ЛМ-15 конструкции М.Р.Бисновата. На одном из Ту-12 проводились испытания беспилотных экспериментальных объектов.
Опыт, накопленный ОКБ А.Н.Туполева в ходе проектирования, постройки и испытаний самолета Ту-12 ('77'), позволил в дальнейшем создать более совершенные конструкции реактивных бомбардировщиков. Ту-12 стал для КБ важной вехой на пути создания целой серии первоклассных послевоенных реактивных боевых и пассажирских самолетов.
Основные данные самолета '77' (Ту-12 2'НИН-1)
- длина самолета - 16,45 м;
- размах крыла - 18,86 м;
- высота самолета -4.19 м;
- площадь крыла - 48,8 м2;
- нормальная полетная масса - 14700 кг;
- бомбовая нагрузка - 1000-3000 кг;
- максимальная скорость
на высоте 4000 м - 783 км/ч;
- практический потолок - 11300 м;
