в КБ рассматривался еще один проект - средний бомбардировщик самолет '76', официальное обозначение - Ту-28 2М-3. Срок передачи машины на государственные испытания предлагался - март 1948 года. Оборонительное вооружение - по Ту-26 2М-3. КБ обещало обеспечить следующие основные данные самолета:
- максимальная скорость на высоте 6000 м - 660 км/ч;
- практический потолок - 9500 м;
- дальность полета с 2000 кг бомб -3000 км.
'76' (Ту-24 2АШ-73ТК - 1 РД-45)
Средний бомбардировщик и торпедоносец, проект
Как отмечалось выше параллельно с работами по высотному самолету-разведчику '74' в ОКБ шла работа над его бомбардировочным вариантом. Первоначально эти два варианта отличались только составом целевого оборудования и вооружения. В дальнейшем на бомбардировочный вариант решено было поставить серийные двигатели ALLI-73ТК с серийного бомбардировщика Ту-4. С новой силовой установкой машина получила обозначение по КБ - самолет '76', официальное - Ту-24 2АШ-73ТК - 1 РД-45. Кроме силовой установки и системы вооружения отличий между самолетами '74' и '76' практически не было, все доработки по конструкции, касавшиеся первой машины, одновременно распространялись и на вторую. Самолет '76' проектировался под требования ВВС как бомбардировщик и как миноносец-торпедоносец для Авиации ВМФ.
Массо-габаритные параметры и летные характеристики самолета, за исключением дальности полета, практически ничем не отличались от данных самолета '74'.
Одновременно с самолетом '74' самолет '76' в варианте с увеличенной кабиной штурмана был запущен в опытное производство, но в 1948 году, одновременно с '74-ой', он был снят с плана опытного строительства и все работы по нему были прекращены.
'77' (Ту-12 2'НИН-1)
Фронтовой бомбарды ров щ ик, серийный Первый летавший реактивный самолет КБ
Самолет '77' (Ту-12). Государственные испытания. 1947 г.
С начала 1947 года КБ вело интенсивные работы по самолету '73'. Прототип самолета должен был быть готов к полетам к середине года, с таким расчетом, чтобы машина успела принять участие в традиционном ежегодном воздушном параде в Тушино. Однако, исходный проект самолета '73' пришлось перерабатывать под новые требования. В результате уложиться в отведенные сроки и выдать новый самолет к параду КБ не успевало. Поэтому, совместно с ВВС было принято решение в кратчайшие сроки переоборудовать несколько серийных Ту-2 под ТРД 'НИН-Г, которые должны были заменить на Ту-2 штатные АШ-82ФН.
Проект нового самолета получает по КБ обозначение самолет '77', официальное - Ту-10 2'НИН-1', которое затем было заменено на Ту-12 2'НИН-1'.
В апреле А.Н.Туполев выходит с предложениями по самолету '77' в Правительство, подкрепляя чисто технические и организационные доводы по данной работе желанием его КБ создать для ВВС переходный бомбардировщик с ТРД на базе знакомого и освоенного в частях серийного Ту-2.
Одновременно, не дожидаясь постановления по самолету, в КБ начали готовить эскизный проект и изготавливать полноразмерный макет машины. В мае заканчиваются работы по макету и подготавливаются в общих чертах материалы эскизного проекта. 24 - 28 мая 1947 года заказчиком рассматривается макет, КБ выдвигаются ряд замечаний, которые несколько затягивают срок завершения эскизного проекта. Параллельно, не дожидаясь окончательного решения о создании самолета и согласования с заказчиком всех спорных вопросов, '77-ая' была запущена в опытное производство. В мае началась переделка одного из серийных Ту-2с в реактивный самолет '77'. 31 мая 1947 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №1805-476 по самолету '77'. Первая машина должна была быть переделана на опытном завода, еще пять самолетов должен был переделать из серийных Ту-2с завод №23.
Согласно эскизного проекта самолет '77' создавался как переходная машина, рассчитанная на эксплуатацию до момента принятия на вооружение ВВС новых реактивных бомбардировщиков Ту-14. Общая компоновочная схема самолета сохранялась аналогичной исходному самолету Ту-2. Особенностями компоновки самолета '77' было размещение реактивных двигателей в гондолах под крылом, в этих же гондолах размещались основные стойки шасси, которые вместе с колесами в процессе уборки поворачивались на 90°. Обводы гондолы были выполнены по схеме, принятой в проектах '72' и '73', что давало значительное снижение сопротивления.
При проектировании самолета '77' максимально учитывалась преемственность конструкции с серийным бомбардировщиком Ту-2. Были сохранены общий план крыла, его основные конструктивные элементы. Целиком с Ту-2 был взят отсек фюзеляжа с пилотской кабиной, нижняя часть фюзеляжа в средней и задней его частях с грузоот-секом и нижней стрелковой установкой, верхняя задняя часть фюзеляжа с верхней стрелковой установкой и вертикальное оперение. Основные отличия конструкции от серийного Ту-2 заключались в следующем:
- вместо поршневых двигателей АШ-82ФН устанавливались ТРД Роллс-Ройс 'НИН-1';
- при сохранении основной конструкции и формы в плане, поперечное V крыла уменьшалось с 6 град, до 3 град.;
- фюзеляж удлинялся - в новой носовой части впереди летчика помещался штурман (аналогично самолету '69'), хвостовая часть удлинялась на 400 мм. и увеличивалась по высоте на 300 мм;
- устанавливалось новое шасси с носовым колесом;
- устанавливались дополнительные топливные баки, увеличивался общий запас топлива, менялась конструкция баков;
- дорабатывалась система управления - вводились два триммера с электрическим управлением на рули высоты;
- усиливалась конструкция крыла и оперения;
- изменялся состав и размещение стрелково-пушечного вооружения.
В связи с возросшими скоростями полета, при проектировании значительное внимание было уделено системе аварийного покидания самолета экипажем. Для аварийного покидания самолета в обоих кабинах предусматривались снизу большие люки, крышки которых при аварии в полете открывались сжатым воздухом вперед по полету. Выбрасываясь через открытые люки вниз, экипаж предохранялся отклоненными крышками от прямого воздушного удара, а лишь подхватывался потоком воздуха. Впервые в практике КБ на самолете '77' предполагалось ввести катапультирование летчика.
Естественно, наиболее важные переделки базового самолета Ту-2 были связаны с изменениями типа силовой установки.
Самолет Ту-10 рассчитывался под два ТРД 'НИН-1' (РД-45), с взлетной тягой по 2000 кг.
Под двигатели нового типа были разработаны новые мотогондолы, заново спроектирована конструкция крепления гондол к крылу. Для повышения безопасности, двигатели в мотогондолах устанавливались в
