Тем временем Танк допросился установить двигатели 'Даймлер-Бенц' DB-600A хотя бы на один самолет – Fw 187 V6.

Танк, как многие другие конструкторы скоростных самолетов, заинтересовался испарительной системой охлаждения, уже использовавшейся 'Хейнкелем' и проходящей проработку у Мессершмитта. Ее то и выбрал Танк, чтобы обеспечить для Fw 187 V6 максимальные скорости полета. В первом своем полете в начале 1939 г Fw 187 V6 (C1+NY) имел мощность двигателей на взлете 1000 л.с. – на 43% больше, чем у предшественников с Jumo 210G, а максимальная суммарная мощность на высоте 4000 м была 1820 л.с. Правда, вскоре сказались проблемы с системой охлаждения, осложненные короблением обшивки. Тем не менее в серии тщательно хронометрированных пролетов в октябре 1939 г Fw 187 V6 показал скорость 631 км/ч.

В течение лета 1939 г были закончены три самолета, получившие обозначения уже как серийные машины (Fw 187А-01, -02, -03). Но люфтваффе уже стало ясно, что Fw 187 нуждается в задней огневой точке. Самолеты имели двигатели Jumo 210G и полное оборудование. Было установлено бронированное лобовое стекло фонаря. Вооружение было дополнено еще парой пулеметов MG 17 по бокам фюзеляжа. Магазины для пулеметов были установлены прямо перед радистом (он сидел лицом назад). С этими изменениями нагрузка на крыло достигла 164 кг/м 2 . Управляемость соответственно снизилась, но была еще вполне нормальной, чтобы запустить самолет в серию. Однако, PJ1M полагало, что Bf 110 полностью отвечает требованиям к 'охотнику', и после официальных испытаний в Рехлине трио Fw 187А-0 было возвращено 'Фокке-Вульфу'.

Так как налеты англичан на Германию в первые месяцы 1940 г резко усилились, несколько авиафирм сформировали собственные эскадрильи 'защиты промышленности'. Ими управляли пилоты фирм, а обслуживались они работниками заводов. Одно такое подразделение сформировала и 'Фокке- Вульф' в Бремене с использованием трех Fw 187А. Инженер завода Мехльхорн якобы на одном из этих самолетов одержал несколько побед. Чтобы ввести в заблуждение разведку союзников относительно истинного положения с Fw 187, после окончания французской кампании министерство пропаганды стало рекламировать истребитель 'Фокке- Вульфа' в качестве нового тяжелого истребителя. Такая 'деза' не замедлила сказаться. Так, в нашей стране накануне войны войска получили таблицы по распознаванию германских боевых самолетов, где Fw 187 представлялся как один из основных самолетов люфтваффе, а сама концепция такого истребителя оказала немаловажное влияние и на работы наших конструкторов. В частности, это влияние в известной степени прослеживается в проекте СК- 3, о котором рассказано выше. В течение зимы 1940-41 гг три Fw 187А были доставлены на базу в Норвегии, где неофициально испытывались боевыми пилотами. Но судьба этого интересного истребителя уже была решена – его карьера ограничилась испытанием вооружения и доводкой оборудования. Летом 1942 г один Fw 187А-0 был временно введен в состав летной школы в Ваерлосе, Дания, а в следующем году даже хотели возродить самолет уже в качестве ночного истребителя, но до этого дело не дошло.

Материал подготовлен при содействии АООТ АНТК им.А.Н.Туполева

Продолжение. Начало в 'АиК' № 10,11-12/97,1 /98 г.

Торпедоносец, бомбардировщик, 'крейсер', опытный

Модель АНТ-41 (Т-1)

Авиация военно-морского флота СССР в 30-е годы испытывала острую потребность в современном скоростном самолете сухопутного базирования, способном выполнять функции торпедоносца, разведчика и бомбардировщика.

Работы по такой машине, предназначенной для флота, начались в КБ в марте 1934 г. Проектные работы проводились бригадой В.М.Мясищева. Ведущий по машине – Мосолов. Проект получает по КБ обозначение АНТ-41, официальное Т-1 и ЛК-1. В августе 1934 г и в следующем 1935 УВВС представило ТТТ на самолет.Согласно им АНТ- 41 предназначался для выполнения задач: 'крейсера', бомбардировщика и торпедоносца, его максимальная скорость должна была быть 300-340 км/ч, потолок 7000 м, нормальная дальность – 1300 км (максимальная – 3000 км). В июне 1936 г ТТТ еще раз были скорректированы. Теперь основным назначением машины стало – торпедоносец низковысотного торпедометания и вспомогательное – скоростной бомбардировщик. Требования к ЛТХ изменились мало.

КБ подготовило проект самолета в соответствии с этими требованиями. АНТ-41 представлял собою цельнометаллический двухмоторный среднеплан с двигателями М-34ФРН (1275 л.с), и убирающимся шасси. Особенностью проекта был большой фюзеляжный бомбоотсек под внутреннее размещение двух торпед или бомб общей массой до 2000 кг.

Самолет был запущен в опытное производство в апреле 1935 г, в январе 1936 г машина была готова. До конца мая АНТ-41 в производстве задержался из- за большого количества недоделок и доработок. 28 мая машину вывезли на аэродром. 2 июня 1936 г летчик-испытатель А.П.Чернавский выполнил на опытной машине первый полет. Начались заводские испытания. Первые пять полетов показали неудовлетворительную устойчивость самолета и полеты проводились с искусственной передней центровкой. 3 июля в очередном испытательном полете из-за возникшего изгибно-элеронного флаттера самолет разрушился в воздухе. Работы по самолету были остановлены, начались доработки проекта с учетом внедрения их на 'дублере' и в серии. Но, в связи с внедрением в серию ДБ-ЗТ, до выпуска 'дублера', а тем более до серии дело не дошло.

Сборка опытного АНТ-41 (Т-1)