одноместном истребителе двух двигателей слишком большая роскошь. И хотя проект Танка обещал больший радиус действия, чем у проходящих испытания одномоторных истребителей, это не помогло – превалировала теория, что лучшей защитой для бомбардировщика является скорость, исключавшая использования каких- либо эскортных истребителей. Таким образом, необходимости в создании двухдвигательного истребителя не было. Тогда Танк направил свой проект прямо полковнику Вольфраму фон Рихтгофену – шефу проектной секции Технического департамента. Фон Рихтгофен исходил из того, что на каждое новое оружие рано или поздно появится адекватный ответ, и, следовательно, скоростные бомбардировщики в конце концов встретятся с более скоростными истребителями. В результате Рихтгофен поддержал Танка, и хотя первый не долго пробыл во главе проектной секции, этого оказалось достаточно, чтобы по проекту Танка были заказаны три опытных истребителя, получивших обозначение Fw 187.
Задание на новый истребитель было фактически предложением Танка, за исключением одного момента – на опытные самолеты требовалось установить двигатели Jumo 210, так как все выпускавшиеся DB 600 были уже 'расписаны' на два года вперед для более приоритетных разработок. Проектирование было поручено Блазеру, который, несмотря на неудачу с однодвигательным Fw 159, был наиболее опытным конструктором у Танка. Основной целью стало достижение максимальной скорости.
Чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, цельнометаллический, монококовый фюзеляж был даже уже, чем у одномоторных истребителей. Кабина, закрытая низкопосаженным, сдвижным назад фонарем, была буквально скроена по размеру пилота так, что не было даже места для размещения всех приборов на доске. В результате тахометры и другие приборы контроля за двигателями были размещены за пределами кабины – на внутренней стороне мотогондол. Пилот сидел перед крылом. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию с металлической обшивкой и состояло из трех секций. Центроплан- ная секция выполнялась заодно с фюзеляжем и имела небольшое обратное V. В ней располагались бензобаки. Консоли имели заметную V-образность и имели элероны и закрылки. Относительное удлинение было 7,7. В нижней носовой части фюзеляжа были установлены панели остекления для обеспечения обзора при посадке. Все три стойки шасси убирались полностью с помощью гидравлики.
Первый опытный Fw 187 VI (D- AANA) был выведен на аэродром весной 1937 г с двумя Jumo 210Da мощностью по 680 л.с. на взлете. На нем стояли полуубираемые радиаторы и винты изменяемого шага 'Юнкерс-Гамильтон'. Первые летные испытания проводил новый главный испытатель 'Фокке-Вульфа' флюг- капитан Ганс Зандер, который ушел из испытательно центра в Рехлине и в марте пришел на фирму. Опытный самолет с самого начала продемонстрировал высокие летные данные, достигнув на высоте 4000 м скорости 520 км/ч, несмотря на явно недостаточную мощность двигателей. Полетный вес Fw 187 VI был 4565 кг – в два раза больше, чем у поступающего на вооружение люфтваффе одномоторного Bf 109В-2. В результате штаб люфтваффе отказался верить, что скорость опытного истребителя 'Фокке-Вульфа' была на 80 км/ч больше, чем у хваленого 'Мессершмитта'. Полагали, что Зандер был введен в заблуждение неверными показаниями прибора. Чтобы доказать, что ошибки не было, Блазер по совету Зан- дера поместил трубку Пито в носовой части Fw 187 VI, исключив какие-либо помехи в работе приборов. Последующие испытания полностью подтвердили предыдущие цифры.
Нагрузка на крыло у Fw 187 VI была 150 кг/м
Потом Fw 187 VI несколько модернизировали. Кроме перехода с винтов 'Юнкерс-Гамильтон' на VDM, самолет испытывался с двухколесными стойками шасси, имевшими узкие протекторы колес высокого давления. Оказалось, что такое шасси не имеет никаких преимуществ перед одноколесными стойками с пневматиками низкого давления. Пришлось вернуться к старым. С самого начала была предусмотрена установка четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 по бокам фюзеляжа. Они были установлены еще в начале испытаний. Такое же вооружение предусматривалось и для Fw 187 V2, который приступил к испытаниям летом 1937 г. Второй самолет отличался более узкой хордой руля направления и большим триммером. Сбалансированный руль высоты получил также большие триммеры. Было установлено меньшее по размеру, полуубираемое хвостовое колесо. Кроме того, двигатели Jumo 210Da заменили на Jumo 210G, имеющие систему непосредственного впрыска топлива, с неподвижным радиатором и реактивными выхлопными патрубками.
В июне 1936 г, всего через несколько месяцев после запуска в производство трех опытных Fw 187, полковник фон Рихтгофен был заменен во главе проектной секции на Эрнста Удета. Взгляды Удета были и радикальными, и консервативными одновременно. Чрезвычайно опытный пилот-истребитель, он понимал близкий уход со сцены бипланов. Однако, как и большинство его коллег, Удет полагал, что приоритетным останется маневренный бой истребителей, а недостатки в таком бою двухмоторной машины доказывать было не нужно – она бы никогда не сравнялась в маневренности с одномоторным истребителем. Таким образом, после запуска в серию Bf 109 Технический департамент вновь пересмотрел свое отношение к Fw 187. Было заключено, что так как штаб люфтваффе все еще не выдвигал требований к одноместным двухмоторным истребителям, то самолет требуется переделать в 'охотник', который требовал применения экипажа как минимум из двух человек и более мощного вооружения.
Еще за несколько месяцев до готовности Fw 187 VI Танк получил указание переделать проект под двухместный вариант. Было заказано еще три опытных самолета, и хотя Танк считал позицию Технического департамента близорукой, Блазер и его конструкторы, исходя из того, что в существующем виде самолет вряд ли пойдет в серию, приступили к оборудованию второго места в кабине. Работа по V 1 и V2 зашла слишком далеко, чтобы что-либо менять, зато Fw 187 V3 еще не собирался и его закончили уже двухместным.
Блазер, старавшийся избежать увеличения размеров истребителя, чтобы разместить радиста, только слегка удлинил фюзеляж. Врезка кабины потребовала перемещение фюзеляжного бака назад, а для сохранения центровки двигатели были вынесены вперед. Это потребовало переделать двигательные гондолы. Два 7,9-мм пулемета были заменены на пару 20-мм пушек MG FF в нижней части фюзеляжа (правда, реально ставились только макеты). Удлиненный 'парник' фонаря закрывал обе кабины. Передняя сдвижная секция открывалась вперед, а задняя вместе с радиомачтой – назад.
С двигателями Jumo 210G Fw 187 V3 (D-ORHP) был готов и полетел весной 1938 г. Но во время одного из первых полетов из-за пожара в правом двигателе пришлось совершить вынужденную посадку. Стойки шасси были снесены. Пожар был быстро потушен, а самолет, если не считать шасси, почти не пострадал. Через несколько недель, 14 мая 1938 г новая неприятность прервала программу испытаний – Fw 187 VI разбился, а его пилот Бауер погиб. После завершения плана полета Бауер сделал скоростной проход над аэродромом и резко задрал нос. Самолет свалился в штопор и упал прямо рядом с башней управления полетами. Хотя сам самолет в этом трагическом инциденте не был виновен, но то, что катастрофа произошла почти сразу за неприятностью с Fw 187 V3, не особо рекламировало истребитель 'Фокке- Вульфа'.
Fw 187 V4 (D-OSNP) и V5 (D- OTGN) были закончены в конце лета и осенью 1938 г. Кроме некоторых второстепенных изменений, вроде фиксированного козырька фонаря, они не отличались от V3. После испытаний в Рехлине они получили столь высокую оценку, что был получен контракт еще на три самолета.
