увернуться от них и быстро отыскать другой курс для более удобного отхода, что совсем не просто. Приятно в этом лишь одно – боевая задача уже выполнена, бомбы сброшены, корабль стал намного легче, наблюдение за целями бомбометания вести не нужно, а поэтому можно набрать максимально возможную высоту, которая делает стрелковые попытки господ англичан еще более тщетными.
Когда выберешься из пояса прожекторов, можно спокойно посмотреть, что происходит внизу. А там широкие огненные улицы, которые дирижабль проложил во вражеском городе с помощью фугасных и зажигательных бомб. В налете, о котором я сейчас рассказываю, Лондон одновременно бомбили 5 дирижаблей. Едва из центра города вытягивался один корабль, как там сразу же появлялся другой. Такая бомбардировка длилась до самого утра, с интервалами подхода дирижаблей не более получаса.
Теперь следует сообщить еще об одном средстве обороны, которое в последнее время значительно окрепло, и многие дирижабли стали его жертвой, – это самолет.
При первых налетах на Англию я не мог наблюдать самолеты в деле из-за того, что тогда они по ночам еще не летали. Однако вместе с воздухоплаванием развивалось и самолетостроение. В ночных полетах самолет является неприятным противником потому что его очень трудно засечь, в то время как самолету очень легко выйти в атаку на освещенный прожектором дирижабль. Услышать самолет тоже невозможно из- за шума собственных машин. Это же относится и к огню стрелков. Самолет лучше маневрирует и может быстро 'подскочить' к дирижаблю сверху, что часто и происходит. Тогда летчик выстрелами зажигает корабль, как проделывают это же пилоты на фронтах, поджигая огнем заградительные аэростаты.
От этого одно защитное средство – высота. Дирижабль может подняться намного выше, чем самолет, а на высоте он и его экипаж может находиться несравнимо дольше, чем летчик. Дирижабль может пребывать на высоте несколько часов, и я еще имею при этом возможность экономить горючее, т. к. моторам в разреженном воздухе нужно меньше бензина. А если самолет появится поблизости, он будет встречен пулеметным огнем из гондол и с платформ. Кстати, уже довольно часто так сбивали вражеские самолеты. После налета все стараются как можно скорее с помощью попутного ветра покинуть Англию и северо-восточным курсом уйти от Лондона. Благодаря попутному ветру, на обратный путь затрачивается обычно меньше времени. Огни голландского побережья берутся как ориентиры подхода к Немецкой бухте. Не следует соприкасаться с голландской территорией, ибо известно, что нейтральные голландцы с большой охотой стреляют по нашим дирижаблям, особенно при возвращении их из налетов на Англию. Не лишне тут вспомнить о дирижабле 'L-19', который при подобных обстоятельствах в тумане вышел на голландское побережье и там был так обстрелян, что не дошел до родной гавани, рухнув вниз'.
Вообще до сих пор остается не очень понятной описанная фон Бутларом активность голландцев в противодействии возвращающимся из налетов на Англию немецким дирижаблям. Тем более, что при вылетах этих же дирижаблей из Немецкой бухты в сторону Англии и вдоль голландского побережья они не подвергались никаким обстрелам, а командиры и экипажи чувствовали себя довольно уверенно. К тому же, как уже упоминалось выше, и что известно из истории первой мировой войны, Голландия придерживалась нейтралитета, опасаясь, и небезосновательно, угрозы германской оккупации и действий кайзеровского военно-морского флота. Поэтому в военных кругах Германии считалось, что могучая немецкая армия навела порядок даже в нейтральной Голландии. Видимо обстрелы голландцами немецких дирижаблей при их возвращении из налетов на Англию объясняются соответствующими погодными условиями на голландском побережье Северного моря, предрассветными сумерками, в которых происходило обычно возвращение дирижаблей из рейдов, и вкупе с этими условиями, конечно же, возможность трактовки самого 'инцидента' голландцами как обстрела 'неопознанного' летательного аппарата, вторгшегося на голландскую территорию. Учитывая ненависть голландцев к своим немецким соседям, а также и 'успехи' немецкой армии на фронтах первой мировой войны в 1917-1918 гг., голландцы, очевидно, были не прочь досадить хоть чем-нибудь кайзеровской военной машине, но так, чтобы это не могло трактоваться как нарушение Голландией нейтралитета. Отсюда, видимо, происходит и то обстоятельство, что при хорошей видимости, за несколько часов до заката, когда немецкие дирижабли выжидали темного времени у голландского побережья, их никто не обстреливал.
'Иногда задают вопрос – как долго продолжается налет на Англию? Мой самый короткий полет длился 18 часов, самый длинный – 25 часов. Были случаи, когда дирижабли проводили в воздухе и по 30 часов, т. к. из-за встречного ветра затягивается время обратного пути, а из-за тумана – приземление. Во время перелетов дирижабли поддерживают связь друг с другом и с командованием в Немецкой бухте с помощью радиотелеграфа. И первое, что делается после произведенного налета, – это краткое сообщение о местонахождении и объекте налета. После полуночи в Немецкую бухту одно за другим поступают сообщения по радиотелеграфу от принимавших участие в налете кораблей. Например, 'в час ночи, северный плавучий маяк Лондона', подпись 'L- 30'. К сожалению, нередко бывают случаи отказов бортовых радиотелеграфов кораблей.
На рассвете большинство наших кораблей уже проплывают над входом в Немецкую бухту. Теперь предстоит посадка дирижабля, что прежде всего означает его снижение из верхних – холодных слоев воздуха, в нижние – теплые. Солнце также играет не последнюю роль в нагревании оболочки корабля, т. к. оно уже появилось над горизонтом. Все эти факторы оказывают большую поддержку кораблю, потому что у него из-за предыдущего длительного полета на большой высоте и из-за боевых повреждений вышло большое количество газа, т. е. он уже не так свободно плывет в воздухе. Гораздо неприятнее, когда на обратном пути дождь или снег, что означает дополнительную нагрузку, от которой, хочешь-не хочешь, надо избавляться. Принцип здесь таков: как был уравновешен корабль при взлете, таким же уравновешенным он должен вернуться обратно. Корабль, сбросив бомбы, стал легче и потом автоматически уравновесился за счет выпуска газа. По пути домой он утяжелился, и теперь я могу посадить дирижабль только со значительными повреждениями гондол и корпуса самого корабля. Подобное случается часто. Чтобы этого избежать, надо облегчить корабль. На площадку приема грузов, расположенную недалеко от ангаров, летят незакрепленные и легко съемные вещи: меховые пальто экипажа, сапоги, пулеметы и многое другое. Теперь корабль можно посадить без повреждений. Особенно сложно сажать корабль, когда у него пробиты резервуары с газом и он имеет большую потерю подъемной силы. Такое случилось со мной в самом первом моем налете на Англию в феврале 1915 года, когда на моем дирижабле были пробиты три резервуара с газом, расположенные в середине корпуса. Тогда мы умудрились очень медленным ходом лишь к обеду дотянуть до Гамбурга, где я приказал выбросить на место посадки все, что можно было скинуть с корабля, после чего нам удалось относительно благополучно приземлиться.
Теперь я хотел бы рассказать кое- что о жизни экипажа на борту дирижабля. Экипаж обычно состоит из командира, вахтенного офицера, двух палубных офицеров (один 'рулевой', другой 'машинист') и 19-ти унтерофицеров, из которых 4 рулевых управления рулями высоты и направления и один техник отсеков, отвечающий за целостность резервуаров и оболочки. Само собой разумеется, что на дирижабли набирают самый лучший, опытный и первоклассный персонал, достигший званий унтерофицеров на флоте и в артиллерии. Рядовых в составе экипажа нет вообще. В обычных полетах люди могут сменяться с вахты через каждые 2 часа. Но при сложных боевых вылетах, какими являются и налеты на Англию, этого нельзя себе позволить, т. к. вес экономится на килограммы. До 5- ти унтерофицеров остается на земле и бывает так, что люди чаще всего весь такой полет сидят у моторов. А вот, например, рулевых приходится менять, потому что каждый из них 2 часа должен пробыть на платформе как стре- лок-наблюдатель и потом еще 2 часа стоять у рулей.
Самое неприятное на дирижабле – холод. Мы защищаемся от него, одевая на себя теплую одежду: толстые свитера, меховые пальто и русские войлоч- но-валяные сапоги. Как говорилось выше, дирижабль имеет большую скороподъемность и 'забирается' на очень большие высоты. . Как пример, я могу привести мой первый налет на Англию. На корабле, которым я командовал в то время, самой значительной высотой над вражеской территорией была отметка в 1400 м. Корабль, которым я командую теперь во время
