НАЛЕТЫ ДИРИЖАБЛЕЙ НА АНГЛИЮ
Первая мировая война широко известна всем специалистам и любителям истории авиации как время бурного развития авиатехники и авиационной технической мысли. Делавшая первые робкие шаги на военном поприще в начале войны, к ее окончанию авиация уже была грозной силой, способной решать серьезные самостоятельные задачи на театрах военных действий.
Многочисленные публикации в отечественной и зарубежной технической и исторической литературе дали возможность широкому кругу читателей достаточно подробно ознакомиться с существовавшими в то время типами самолетов, особенностями конструкций, с принципами их боевого применения. Однако, менее известно, что не меньшую (если не большую?!) роль в авиационной борьбе первой мировой войны играли другие летательные аппараты – дирижабли. Пытаясь ликвидировать этот пробел, предлагаем вниманию читателей описание боевого использования германских дирижаблей.
Среди воюющих в первую мировую войну держав наиболее многочисленный и мощный флот дирижаблей, именовавшихся в то время 'воздушными кораблями' имела кайзеровская Германия. Этот факт не могли не заметить в Берлинском институте океанографии, который обеспечивал 'понимание германской нацией значения моря и морского дела', как официально декларировалось в мирное время эта 'популяризация знаний среди населения Германии'; и который же, как, впрочем, и все аналогичные 'службы' воюющих держав, обеспечивал германский Генштаб соответствующей географической, гидрографической и синоптической информацией применительно к действиям армий, военно-морского и военно-воздушного флотов. В январе 1918 года, стараясь получить более полную информацию для обеспечения соответствующими сведениями командования накануне новой (последней) кампании этой войны, институт океанографии изъявил желание, чтобы на одном из вечерних заседаний выступил с докладом офицер, принимавший непосредственное участие в налетах дирижаблей на Англию, который может подробно рассказать об этом, да и о морском воздухоплавании в целом. Генеральный штаб обратился к командиру морских дирижаблей, капитану 2- го ранга Штрассеру, который и поручил сделать такой доклад командиру одного из дирижаблей – капитан-лейтенанту Треуту фон Бутлару Бранденфельду.
Доклад фон Бутлара был сделан 4 января 1918 года, иллюстрациями к нему служили фотографии, сделанные старшим лейтенантом Шиллером. Однако нет смысла пересказывать все его повествование, ибо многое там отражает устремления офицерского состава вооруженных сил Германии к нанесению большего урона противнику, некий азарт вооруженной борьбы. Интересно же лишь описание боевого использования дирижаблей в сопоставлении со сведениями об этих летательных аппаратах.
Примерно тот же подъем, который коснулся в войну развития подводного оружия, переживало и оружие дирижаблей. Оно реально стало формироваться только с началом военных действий, которые значительно способствовали его развитию, как и многому другому. Из всех типов дирижаблей – Цеппелин, Шютте-Ланц, Парсифаль и Гросс Ба- зенах, которые Германия имела до войны, первые два оказались наиболее подходящими для военных целей. Их наиболее значительное конструкционное различие в том, что у Цеппелина каркас был построен из алюминия, а у Шютте-Ланца из дерева. В процессе военных действий система Цеппелин все более выдвигалась на первый план, и почти все морские дирижабли Германии были типа Цеппелин. Алюминиевый каркас этой системы имел, прежде всего, преимущество в том, что он был легче и не подвергался столь сильному воздействию погоды, как дерево. Хотя внешне неспециалист едва ли смог бы отличить Цеппелин от Шютте-Ланца.
Каркас такого корабля строился следующим образом: сначала несколько балок из алюминия с помощью клепки так крепились друг к другу, что получалось кольцо – 19-ти угольник, расчаливаемый с помощью стальной проволоки так, что обреталась жесткость конструкции. Получался шпангоут корпуса дирижабля. В зависимости от места установки на дирижабле шпангоуты имели различные размеры – соответственно месту установки. Сборка дирижаблей происходила на стапелях в специальных ангарах, где, установив в необходимой последовательности шпангоуты, по углам эти 19-ти угольники опять же с помощью клепки, скреплялись стрингерами для обеспечения жесткости корпуса всего корабля. На всю эту 'систему' натягивалась оболочка. Практиковалась именно натягивание оболочки, и вот почему:
1. Обшивка, из-за натяжения, придавала корпусу дополнительную жесткость и прочность. Кроме того, она собирала нагрузку от давления резервуаров с газом изнутри и таким образом снижала непосредственную нагрузку на элементы остова. Причем 'внутреннее' давление, производимое резервуарами с газом, передавалось не непосредственно на оболочку, а сначала переносилось на натянутую между шпангоутами и стрингерами сеть (такие сети выполнялись из шнура Рами, изготавливаемого из китайской крапивы), которая прикреплялась, как и оболочка, не к каждому шпангоуту и стрингеру непосредственно, а крепилась к каркасу в его начале и конце. Если бы оболочка не была натянута, а крепилась каким-либо иным способом, то многие стрингеры выгибались бы наружу от давления газа, испытывая избыточное напряжение при продольном изгибе, или же требовалось бы переутяжеление каркаса из-за постановки более прочных, соответственно более тяжелых элементов конструкции.
2. В любых погодных условиях оболочка дирижабля должна быть натянута, чтобы своим провисанием не создавать аэродинамических помех. Особенно сильная угроза провисания оболочки (по опыту эксплуатации таких конструкций) возникала во время сухой и жаркой погоды, когда оболочка 'стремилась' провиснуть, образовав складки, сильно снижающие скорость дирижабля. Кроме того, для предотвращения провисания оболочки предусматривалось покрытие всего дирижабля несколькими слоями ацетатцеллюлозы, которая при затвердевании делала оболочку неэластичной, как бы сглаживая ее, делала ее невосприимчивой к дождю, т. е. погодостойкой.
На корпус подвешивались различные гондолы (например, командирская или машинная), их число и устройство у различных типов дирижаблей было различно, в зависимости от назначения самого дирижабля. Между шпангоутами корпуса создавались отсеки, в которых размещались резервуары-камеры для газа из хлопчатобумажной ткани, проклеенной многими слоями кишок животных. Резервуары подвешивались внутри корпуса и заполнялись водородом. В корпусе дирижабля по всей длине устраивали проход, напоминающий собой длинный узкий коридор. На довоенных пассажирских дирижаблях, которые во время войны считались сильно устаревшими, таких как 'Ганза', 'Саксен' и 'Виктория Луиза', проход располагался значительно ниже, чем у более поздних конструкций, и был встроен в середину пассажирской кабины. В Цеппелинах и Шютте- Ланцах проход, как было уже сказано, располагался в самом корпусе, являясь основной 'балкой' прочности и жесткости всей конструкции, т. е. как бы 'спинным хребтом' – килем дирижабля. Помимо того, в процессе эксплуатации 'коридор-проход' служил для внутренних сообщений и передвижений по кораблю, в нем же размещались практически все грузы, необходимые на дирижабле во время полета. В первую очередь, такими грузами являлись бензин, водяной балласт и бомбы. Погрузка всех необходимых припасов в дирижабли всех типов всегда производилась только вручную.
