широко применялись штампованные детали.
К началу 1942 г. было построено два прототипа, XF6F-1 с мотором R-2600-10 без нагнетателя и XF6F-2 с R-2600-16 с нагнетателем. Испытания первого опытного 'Хеллкэта' начались 26. июня 1942 г., когда шеф- пилот фирмы Грумман Селден Конверс совершил на нем первый полет. В конце июля к испытаниям был допущен и второй прототип. Испытания проходили на заводском аэродроме фирмы Грумман в г. Бетпэйдж.
Самолет радовал летчиков простотой в управлении, прекрасными посадочными характеристиками, неплохой горизонтальной маневренностью. Но все же, мощности двигателя явно не хватало: малые значения скорости, скороподъемности и вялый выход на вертикаль поставили перед Швендлером дилемму: либо снизить взлетный вес самолета путем уменьшения запаса прочности планера и отказа от части бронезащиты, либо установить на самолет новый двигатель большей мощности. От первого пути отказались, памятуя о том, что у основного противника 'Хеллкэта', истребителя 'Зеро', основными недостатками являются как раз слабое бронирование и недостаточная прочность конструкции, а как следствие - низкая живучесть. Оставался второй путь, который был одобрен представителями ВМС США. Вскоре на прототип номер два был установлен новый двигатель - Пратт-Уитни R-2800 мощностью 2000 л.с. с трехлопастным воздушным винтом Гамильтон Стэндарт 'Хайдроматик' вместо применявшегося ранее Кертисс Электрик. Самолет получил индекс XF6F-3. Первый опытный самолет вскоре также был переоснащен 'двойной звездой' Пратт-Уитни, но уже с двухскоростным нагнетателем. Эта модификация стала называться XF6F-4. По результатам испытаний нагнетатель был признан ненадежным и от него отказались. В конструкцию нового истребителя было внесено несколько незначительных изменений, в частности, переделаны ниши и крышки шасси и удален кок с винта. В таком виде самолет пошел в серию под наименованием F6F-3 'Хеллкэт'. Для производства 'Хеллкэ-тов' фирма Грумман построила новый завод на о. Лонг-Айлэнд. Канадский филиал фирмы Виккерс также изъявил желание начать производство 'Хеллкэтов' модификации F6F-1, но ВМС отказали канадцам в контракте.
Первой серийной модификацией 'Хел-лкэта' стал F6F-3. Его поставки в ВМС начались в январе 1943 г. Летчики восприняли появление этого огромного самолета с радостью, так как по своим характеристикам он стоял на голову выше 'Уайлдкэта'. Единственным нареканием со стороны ВМС было отсутствие каких-бы то ни было пилонов внешней подвески, за исключением центрального узла подвески для ПТБ. Флотские ремонтные мастерские справились с этой проблемой, смонтировав под центропланом два бомбодержателя для бомб калибром до 454 кг, а также шесть-восемь установок 'нулевого старта' для неуправляемых ракет HVAR под консолями. В середине 1943 г. была выпущена также небольшая серия ночных истребителей F6F- 3E/ N, оснащенная РЛС AN/APS-6, располагавшейся на передней кромке правой консоли крыла. РЛС была разработана при английском техническом содействии. Она имела массу 113 кг и дальность надежного обнаружения цели класса бомбардировщик 7-8 км.
В 1944 г. F6F-3 стали оснащать новым двигателем R-2800-10W с системой впрыска воды в цилиндры. Мощность двигателя при впрыске возрастала до 2200 л.с. Производство самолетов модификации F-3 закончилось в конце апреля 1944 г. Было выпущено 4403 самолета, включая 167 ночных истребителей.
F6F-3 был сменен в серии новой модификацией F6F-5. Она отличалась улучшенной бронезащитой, облагороженным фонарем кабины с тремя бронестеклами вместо одного, отсутствием прозрачных 'ушей' для обзора назад, измененным капотом двигателя, наличием регулировочных отгибаемых пластин на элеронах, усиленной конструкцией хвостовой части фюзеляжа и наличием бомбодержателей и установок 'нулевого старта'. Силовая установка осталась прежней. Масса подвесного вооружения возросла до 1542 кг. На некоторых 'Хеллкэтах' этой модели вместо двух центральных пулеметов устанавливалось две пушки 'Ис-пано' калибром 20 мм с боекомплектом по 200 снарядов на ствол. Все F6F-5 имели узлы подвески для РЛС и гнездо для ее экрана на приборной панели, и легко, в течение нескольких часов, могли быть конверсированы в ночные истребители. Было построено 7870 самолетов F6F-5, включая ночные истребители F6F-5N. 1320 истребителей 'Хеллкэт' поступило по ленд-лизу в Англию, где они получили наименования 'Хеллкэт' Мк.1 (F6F-3) и 'Хеллкэт' Мк.2 (F6F-5). Дальнейшие работы по совершенствованию 'Хеллкэта' были свернуты в связи с тем, что руководство ВМС пришло к выводу о его моральной устарелости, а также из-за начала работ по преемнику 'Уайлдкэта' и 'Хеллкэта' - самолету F8F 'Беаркэт'.
Прототип первого серийного варианта 'Хеллкэта' - XF6F-3
XF6F-3 среди 'Уайлдкэтов'
'Хеллкэт' F6F-3 из эскадрильи VF-2, 1944 г
'Хеллкэт' F6F-5. Под крылом видны устройства для подвески НУ Р.
Первые 'Хеллкэты' поступили на вооружение в январе 1943 г. 31 августа состоялся их боевой дебют - они прикрывали бомбардировщики в налете на о. Маркус. На следующий день 'Хеллкэты' с трех тяжелых и трех легких авианосцев обеспечивали господство в воздухе в ходе высадки десанта на остров Бейкер и уничтожили четыре летающие лодки Кавасаки 'Эмили'. Так 'Хеллкэт' открыл боевой счет.
Самолеты этого типа активно применялись при захвате Рабаула, осуществляя воздушное прикрытие своих авианосцев и эскортируя палубные бомбардировщики.
В начале декабря 1943 г. 'Хеллкэты' впервые имели возможность показать свои качества в бою с истребителями противника - в ходе прикрытия операции по захвату атолла Кваджалейн.
Соединение из 91 'Хеллкэта' было перехвачено полусотней истребителей 'Зеро'. Результат боя - сбито 28 японских самолетов при потере трех 'Хеллкэтов'. Такой успех был обусловлен, во-первых, хорошей подготовкой американских летчиков, имевших опыт боев на 'Уайлдкэтах' и большой налет, а также неважной подготовкой японцев. Но, конечно же, нельзя сбрасывать со счетов боевую живучесть, прочность, скорость и разгонные характеристики 'Хеллкэтов', а также мощь их шестипулеметного залпа. Благодаря крылу большой площади с высокими несущими свойствами, 'Хеллкэт' в принципе мог вести бой на виражах с некоторыми японскими самолетами, например, с Ки-61 'Хиен' или Мицубиси 'Райден'. Но все же 'Зеро' оставался по горизонтальной маневренности вне конкуренции, и в столкновениях с ним летчик 'Хеллкэта' должен был применять тактику 'ударь и убегай'. Кроме того, 'Хеллкэт' мог выйти из боя в любой момент, применив маневр 'Сплит S' - энергичный переворот на спину и полупетля вниз. Летчик 'Зеро' не мог последовать за 'Хеллкэтом' в этом случае без риска повредить самолет при превышении допустимой скорости. Кроме того, конструкция 'Хеллкэта' оказалась рекордно прочной для палубной машины, все баки были запро-тектированы, а также частично защищены броней. Летчик был защищен спереди и сзади бронещитками большой площади, имелся также и бронеподдон. В остеклении кабины имелось бронестекло, противостоявшее пулеметным пулям пехотного калибра. Эти меры по обеспечению живучести и боевой устойчивости делали 'Хеллкэт' (в первую очередь, F6F-5) прекрасным штурмовиком и самолетом поддержки наземных сил в десантных операциях.
Ночной перехватчик F6F-5N с пушками 'Испано'
