Модификации. Базовый вариант - пассажирский самолет, предназначенный для регионов Европы и Азии. Может быть использован в качестве грузового, легкого военно-транспортного, санитарного.

Размеры. Размах крыла 27,00 м; длина самолета 21,70 м; высота самолета 9,00 м; пассажирская кабина: длина 8,00 м, ширина 3,31 м, высота 1,92 м; объем грузового отсека 6,8 м3 .

Число мест. Пассажиров 50.

Двигатели. ТВД ТВ7-117С Санкт-Петербургского НПО им. В. я. Климова (2X1839 кВт, 2Х Х2500 л. е.).

Массы и нагрузки, кг: взлетная 18 770; снаряженного самолета 12 770; максимальная коммерческая нагрузка 4500.

Летные данные. Максимальная скорость 550 км/ч; крейсерская скорость 530 км/ч; высота крейсерского полета 6000 м; дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой 1375 км.

Конструктивные особенности. Высокоплан нормальной схемы с расположением двигателей под крылом. Основные стойки шасси убираются в фюзеляжные гондолы. В хвостовой части фюзеляжа расположена откидная грузовая рампа'. Самолет быстро конвертируется из пассажирского в грузовой.

Состояние. В стадии разработки.

Дополнительные сведения. Самолет разрабатывается совместно с Таджикским авиационным объединением и АО «Деловая авиация» и предназначен для замены самолетов Ан-2, Ан-24 и Як-40.

Стратегический бомбардировщик Экипаж 2 чел.

Модификации. М-52 (1960 г.)-бомбардировщик с ракетным вооружением.

Размеры. Размах крыла 35,10 м; длина самолета 57,48 м, высота 8,25 м, площадь крыла 290,60 м2 .

Двигатели. На первом опытном самолете на пилонах под крылом установлены два ТРДФ ВД-7М (2X156,9 кН/2Х 16000 кгс), еще два ТРД ВД-7Б (2X92,12 кН/2х9500 кгс) размещены на концевых частях крыла. На серийных бомбардировщиках предполагалось установить высокоэкономичные ТРД «17-18», создававшиеся под руководством П. Ф. Зубца (4x166,7-175,5 кН/4х 17 000- lS 000 кгс).

Массы и нагрузки, кг: максимальная взлетная 200 000 (М-52 -210 000); целевая нагрузка до 30 000.

Летные данные. Максимальная скорость 1950 км/ч (расчетная); крейсерское число М›1; практический потолок 16 500 м; практическая дальность полета (расчетная) 7400 км.

Конструктивные особенности. Тонкое (относительная толщина 3,5-3,7%) треугольное крыло, стреловидные цельноповоротпое горизонтальное и вертикальное оперение, изолированные двигательные гондолы, «вздыбливающаяся» передняя тележка велосипедного шасси (при достижении определенной скорости на разбеге тележка поворачивалась вокруг оси, при этом передняя пара колес поднималась вверх, угол атаки увеличивался и длина разбега значительно уменьшалась).

Конструкция самолета обеспечивала возможность длительного полета на малой высоте с большой скоростью.

Крыло выполнено с использованием монолитных прессованных панелей. Топливо размещено только в фюзеляжных баках.

Экипаж первого опытного самолета состоял из двух человек, размещенных тандемом. На серийных самолетах предполагалось применить поперечное расположение кресел.

Вооружение. Свободнопадающие бомбы большой мощности размещались в фюзеляжном отсеке. М-52 имел ракетное вооружение (прорабатывалось размещение одной УР большой дальности в полуутопленном положении под фюзеляжем или четырех УР типа Х-22, расположенных попарно по бортам фюзеляжа, что образовывало аэродинамическую конфигурацию, соответствующую «правилу площадей»). На первом опытном самолете оборонительное вооружение отсутствовало. На серийных самолетах предполагалось применение кормовой пушечной установки с дистанционным управлением.

Оборудование. Впервые в практике отечественного самолетостроения применена электродистан- ционная связь рычагов управления с органами управления. На первом опытном самолете ЭДСУ дублировалась жесткой механической проводкой, которую в дальнейшем предполагалось демонтировать.

Автоматическая система, регулирующая положение ЦМ смолета при переходе на сверхзвуковой режим за счет перекачки топлива.

Автоматическая система обеспечения устойчивости. Электрическая система на переменном токе.

На серийных самолетах М-50 и М-52 предполагалась установка штанги топливоприемника системы дозаправки топливом в полете.

Состояние. Серийно не строился. В настоящее время находится в экспозиции Музея российских ВВС в Монино.

Дополнительные сведения. Начало работ по программе- 1956 г. Совместно с ЦАГИ было проанализировано более 30 вариантов аэродинамической компоновки самолета.

Из-за задержки поставок двигателей «17-18» на первом опытном самолете временно были установлены менее мощные и экономичные двигатели ОКБ В. А. Добрынина.

Первый полет опытного самолета состоялся 27 октября 1959 г. на аэродроме ЛИИ в Жуковском (экипаж IT. И. Горяйнов и А. С. Липко). В ходе летных испытаний из-за отсутствия проектных двигателей сверхзвуковая скорость достигнута не была.

В 1960 г. был построен (но не летал) опытный самолет М-52, отличающийся от опытного М-50 размещением двигателей, вооружением, измененной формой носовой части фюзеляжа и крыла.

По предложению Н. С. Хрущева рассматривался беспилотный вариант самолета М-50, в фюзеляж которого был вмонтирован ядерный боеприпас сверхбольшой мощности (реализован не был).

Дальнейшим развитием самолета М-50 явился бомбардировщик М-56, техническое проектирование которого было начато в 1959 г. Самолет предполагалось выполнить по схеме «утка» с несущим широким фюзеляжем, по бокам которого устанавливались шесть двигателей в двух «пакетах», к которым крепились небольшие поворотные консоли. ПГО было вынесено далеко вперед. Максимальная расчетная скорость соответствовала М = 3,25; нормальная взлетная масса 185 000 кг; максимальная дальность полета 12 000 км.

Для ВМС велись работы по созданию сверхзвуковой (М=1,7) летающей лодки М-70 с нормальной взлетной массой 240 000 кг и стреловидным крылом. Два ТРДФ предполагалось разместить над крылом на пилонах и два - по бокам киля. Для взлета применялась убирающаяся гидролыжа.