планки), а вместо «классических» приборов с циферблатными шкалами были установлены индикаторы ленточного типа. Доработки выполнили на небольшом количестве перехватчиков, так как уже планировали замену «Дельт» новой техникой, и вкладывать деньги в устаревающий самолет USAF не хотели.
Интересно отметить, что в ходе эксплуатации первоначально назначенный ресурс планера, составлявший 4000 ч, был увеличен вдвое. Это подтверждает надежность конструкции самолета, и косвенно высокий налет американских пилотов-истребителей.
Авиационный историк Кристофер Т. Кэрей (Christopher Т. Carey) пишет в своем исследовании: «Спросите любого пилота, который пилотировал «шестой», и он с готовностью скажет Вам, что это был один из лучших самолетов, которым он когда-либо управлял. В летных кругах этот самолет называли «кадиллаком» среди истребителей». В ходе летной эксплуатации выявились и весьма высокие маневренные характеристики «Дельта Дарт».
Низкая удельная нагрузка на крыло и высокая тяговооруженность позволяла летчикам одерживать победы в учебных боях над другими американскими машинами тех лет. Уже знакомый нам п-к Дик Шульц описывает это следующим образом: «F-106 доказал свои исключительные способности при имитации самолетов «врага» с треугольными крыльями (очевидно, в первую очередь МиГ-21 - Авт.) лучшим пилотам Флота, проходившим обучение в школе Top Gun. Морские пилоты получили ценные уроки - F-106 были почти непобедимы в ближнем бою…». Схватки между F-106 и F-4 «Фантом» демонстрировали явное превосходство в маневренности первого. Правда, пилоты отмечали, что «Фантом» имел более надежную РЛС и лучшее ракетное вооружение (УР «Сайдвиндер» и «Спэрроу»).
Были, конечно, недостатки и у этого «кадиллака». В основном, они выражались в сложностях при посадке - высокая скорость, большая длина пробега. Отмечали пилоты и маленькие для таких массы машины и посадочной скорости размеры колес. По признанию одного летчика: «если у вас лопалась шина, шанс разбиться был очень велик». Посадочный угол в 15' тоже был близок к критическому значению - на 17' самолет чиркал хвостовой частью об бетон. Возникали сложности и на высоких сверхзвуковых скоростях, где самолет становился неустойчивым в путевом отношении, что иногда приводило к затягиванию в плоский штопор. Поэтому в эксплуатации скорость полета ограничивали числом 2М.
Статистика аварийности такова: за 29 лет эксплуатации из 340 машин 112 были потеряны в авариях и катастрофах, включая 17 «спарок». Почти треть всех построенных F-106! В процентном отношении этот показатель хуже, чем у предыдущего F-102. Для сравнения: потери британских «Лайтнингов» составили 32%, а снискавших себе недобрую славу F-104 - 27,5%.
Фирма «Конвэр» в начале 1970-х гг. предложила USAF проект F-106X, на котором, помимо РЛС, способной работать на фоне земли, и более мощного двигателя, планировали установить переднее горизонтальное оперение. Такая модернизация наверняка бы сняла все проблемы «Дельта Дарт» на взлете и посадке. Но осуществить проект было не суждено. F-106 уже снимали с вооружения USAF, и военные утратили интерес к развитию машины.
В отличие от своего старшего брата «Дельта Дарт», в основном, бороздил воздушное пространство США и Канады. За пределами Северной Америки они постоянно базировались только в Исландии и лишь изредка вырывались для кратковременных визитов на базы США в Германии. Кроме того в феврале 1968 г., во время инцидента с разведывательным судном «Пуэбло» у берегов КНДР, истребители 318-й эскадрильи ненадолго развернули на авиабазе Осан в Южной Корее.
В ходе Вьетнамской войны американцы рассматривали возможность использования «Дельта Дарт» в Индокитае и даже начали разработку схемы камуфляжа. Однако, учитывая невысокую эффективность применения «двоек» во Вьетнаме, а также значительную стоимость и техническую «продвинутость» F-106, места в том конфликте ему не нашлось. Зато перехватчики находились на переднем крае «холодной войны», постоянно сопровождая советские бомбардировщики. Самолет обладал небольшим временем реакции при несении боевого дежурства. Требовалось всего 2 мин 45 с от подачи сигнала «Тревога», чтобы он взлетел. Продолжительность выполнения перехвата и сопровождения цели составляло обычно 100-120 мин.
Начиная с 1981 г., «Дельта Дарт» постепенно стали снимать с вооружения истребительных эскадрилий, заменяя более совершенным F-15, и передавать в Национальную гвардию. По этой причине разработанные проекты модификаций перехватчика F-106C/D и F-106E/F так и остались на бумаге. Модернизация предполагала установку радиолокационного оборудования, способного выделять цели на фоне земной поверхности, а также «привязку» самолета к системе AWACS.
Последнее подразделение - 119-я истребительная эскадрилья - простилась с «Дартами» 7 июля 1988 г., отправив оставшие ся 3 самолета на базу хранения в Девис Монтан. куда передавали все F-106. начиная с 1982 г. Отслужившие F-106 ждала участь, уже постигшая его «старшего брата» - переоборудование в беспилотные мишени QF-106A, которое проводилось в рамках программы Pacer Six. Первый полет переоборудованного «бес- пилотника» состоялся в июле 1987 г. По данным отчета одного из крупнейших в мире аналитического центра «Форекаст Интернэшнл» за апрель 1999 г., до конца 1994 г. в мишени переоборудовали 181 самолет. Новые мишени заменили более «древние» QF-100 «Супер Сейбр». Стоимость переоборудования одной машины составила 250 тыс. Работы выполняла фирма «Ханиуэлл Инкорпорейтед». Последнюю мишень использовали по прямому назначению 20 февраля 1997 г.
Несколько самолетов продолжали использоваться в различных проектах NASA вплоть до 1998 г., в том числе - два QF-106. Эти машины, как в беспилотном так и в пилотируемом вариантах, привлекали к проекту Eclipse - разработке многоразовых средств выведения на орбиту полезной нагрузки. В ходе экспериментов беспилотный самолет буксировался на длинном тросе буксировщиком NC-141A, затем отцеплялся и выполнял самостоятельную посадку. Предполагалось, что таким образом в воздух будет подниматься космический летательный аппарат «Астролайнер», который, отцепившись от буксировщика «Боинг 747», запустит двигатели и «устремится к звездам». Эксперименты проводили с 20 декабря 1997 г. по 6 февраля 1998 г., после чего QF-106 вернули в Девис Монтан.
Последний полет F-106 совершил 1 мая 1998 г., перелетев с авиабазы Эдварде на базу хранения. Так закончилась долгая служба защитников американских воздушных границ, которые почти тридцать лет являлись одним из ключевых элементов системы ПВО NORAD.
