8-21» получила в USAF «имя собственное» - F-106. В сентябре того же года заказчик уточнил требования к новому перехватчику. Так, его следовало оснастить системой управления огнем МА-1 с первой в США бортовой цифровой вычислительной машиной (БЦВМ), сделать совместимым с полуавтоматической системой ПВО Sage, обеспечить достижение практического потолка 21500 м, скорости полета - не менее 2М на высоте 11000 м, радиуса действия - 700 км. На вооружение самолет должен был поступить в августе 1958 г.
Первый F-106 (сер. № 56-0451) был готов к летным испытаниям к концу 1956 г. 26 декабря на авиабазе Эдварде шеф-пилот Ричард Л. Джонсон (Richard L. Johnson) вместо празднования Рождества поднял новую машину в воздух. Первый полет был прерван досрочно из-за вибрации двигателя. Кроме того, тормозные щитки раскрылись штатно, а вот убираться не захотели. Второй самолет (сер. № 56-0452) подключили к испытаниям через два месяца. Обе машины были оснащены опытными ТРДФ YJ75-P-1. В носовой части самолетов вместо штатной системы МА-1 располагался ее массово-габаритный макет.
К лету 1957 г. F-106 получил наименование Delta Dart и войсковое прозвище «шестерка». В программе испытаний на базе Эдварде уже участвовали 12 машин, получивших обозначение JF-106A. Несмотря на то, что на самолетах стояли более мощные двигатели J75-P-9, результаты полетов не радовали ни разработчиков, ни военных. Максимальная скорость перехватчика не превышала 1,9М, а потолок - 17300 м. Еще хуже обстояло дело с разгонными характеристиками. Для того чтобы от 1М достичь 1,7М требовалось четыре с половиной минуты, а еще одну десятую числа Маха самолет прибавлял за дополнительные две с половиной минуты. Не отличалась надежностью и силовая установка.
Таким образом, для «окончательного» перехватчика сложилась чуть ли не «окончательная» ситуация. Неготовность системы управления огнем, на которую делали основную ставку, сырой двигатель, недобор по основным характеристикам - это с одной стороны. Долгожданное поступление на вооружение потребовавшего дополнительных расходов на доводку F-102, а также достаточно перспективного McDonnell Douglas F-101 Voodoo - это с другой. И еще новые проекты «трехмаховых» перехватчиков YF-12 и XF-108, упорно пытавшиеся «вклиниться» в военный бюджет В результате к концу 1957 г. вместо 40 эскадрилий на «Дельта Дарт» решили перевооружить 26. В сентябре следующего года программу пересмотрели еще раз, урезав количество эскадрилий до 14. В итоге от первоначально запланированных к постройке 1000 новых перехватчиков осталось всего 260, причем в это количество вошли и 35 участвовавших в испытаниях самолетов, которые решили доработать до серийной конфигурации. В ходе серийного производства заказ все же немного увеличили, и в результате построили 277 одноместных F-106А.
Выпускавшиеся серийно F-106 имели доработанные воздухозаборники с более тонкой входной кромкой, перепроектированные воздушные каналы, что вкупе с более мощным и надежным двигателем J75- P-17 позволило достичь летно-технических характеристик, соответствовавших требованиям USAF. Теперь официально заявленная скорость составляла 2.31М, и считалось, что самолету вполне доступен полет с 2,5М. Некоторые источники утверждают, что F-106 мог разогнаться до 2,85М, правда, эти заявления ничем не подтверждены. А вот скорость 2455,301 км/ч самолет реально показал в ходе установления мирового рекорда 15 декабря 1959 г. (летчик Джозеф В. Роджерс - Joseph W. Rogers), побив достижение ГК. Мосолова на микояновском Е-66 (2388 км/ч).
В мае 1959 г. началось поступление F-106 на вооружение USAF. Первой новые самолеты получила 498-я эскадрилья, базировавшаяся в Джеиджере (шт. Вашингтон). Из-за многочисленных отказов и неисправностей техники оперативной готовности она достигла в октябре. В первые месяцы эксплуатации был выявлен ряд серьезных проблем, таких как отказы генераторов, неудовлетворительная работа турбостартеров и др. В декабре 1959 г. произошел самопроизвольный сброс фонаря кабины в воздухе, после чего полеты всех машин приостановили.
Особой «любовью» у личного состава пользовалась система МА-1, вокруг которой, собственно, и создавали самолет. Огромные трудности, которые возникли при разработке столь сложного комплекса, затягивание сроков его готовности и как следствие - постоянная гонка с доводкой, а также несовершенство элементной базы тогдашней радиоэлектроники, плачевно сказались на надежности МА-1. Фирма «Хьюз» совершенствовала свое детище на протяжении всего срока эксплуатации (достаточно сказать, что летные испытания системы завершились только в начале 1961 г.). За это время было внесено более 60 серьезных изменения в конструкцию МА-1, и фактически она переродилась. Первоначально разработанная на основе вакуумных ламп, состоявшая из двухсот блоков и весившая более 1100 кг, со временем система получила полупроводниковую элементную базу, которая резко снизила ее массу и увеличила надежность. В результате получился весьма совершенный бортовой комплекс, включавший индикатор тактической обстановки с отображением маршрута движения на карте.
В западной литературе можно найти немало хвалебных слов в адрес МА-1. Однако ни у летчиков, ни у техников особой любви она так и не снискала. При подготовке этого материала я натолкнулся на весьма эмоциональные воспоминания п-ка Дика Шульца (Dick Stultz), налетавшего на «Дельта Дарт» более 3 000 ч. Из его рассказа следует, что МА-1 была не так хороша, как ее описывают иные авиационные эксперты. Заслуженного пилота особенно возмутили утверждения, что МА-1 чуть ли не управляла самолетом от взлета до посадки, а летчик оставался в роли пассажира-наблюдателя. «Такие заявления звучат как реклама фирмы «Хьюз», предлагающей свою продукцию», - пишет он. «Как летчик, пролетавший 23 года на F-106, я со всей ответственностью заявляю - МА-1 никогда не имела полного контроля над самолетом. Используя линию передачи данных или канал наведения, она выдавала информацию о необходимых высоте, воздушной скорости, координатах в трех плоскостях на автопилот и приборы. Но МА-1 никогда не перемещала РУД и не управляла самолетом. Она только обеспечивала… действия летчика. Пилот должен был получить данные, взлететь, снизиться и посадить самолет, каждый раз! … Проблема состояла в том, чтобы количество взлетов равнялось количеству посадок!»
А вот как описывает «наземную составляющую» эксплуатации МА-1 механик Джо Камер (Joe Comer), обслуживавший в начале 1960-х гг. F-106 на базе Тьюндэлл. «Это был хороший, безопасный самолет, но из-за огромного количества авионики на нем было чрезвычайно трудно работать… Люк закабинного отсека, в котором находилась часть оборудования системы, крепился почти шестьюдесятью винтами. И когда надо было быстро добраться до черных ящиков (блоков - Авт.), … это было очень трудно. Закабинный отсек находился очень высоко, … и если вы бы оттуда упали, то оказались бы выведены из строя на несколько месяцев. Сами системы были уникальными (не использовались на других самолетах - Авт.), их было сложно освоить, так как никто не имел соответствующего опыта… Мы этот самолет называли «свиньей».
Ну, эмоции - эмоциями, а объективно серийные F-106 по своему техническому уровню можно смело отнести к третьему поколению реактивных истребителей. И, пожалуй, он стал первым представителем этого поколения в мире.
С 1959 г. новые перехватчики стали составной частью североамериканской системы ПВО NORAD. Поступление «Дартов» в строевые части шло достаточно высокими темпами. К концу 1959 г. на них перевооружили 5 эскадрилий, а последний F-106A был поставлен войскам 20 июля 1961 г.
