За шесть лет выпустили 4919 Р-5 (включая Р-5Т и Р-5Ш) и 111 поплавковых Р-5а. Если к ним добавить 620 ССС, то получим 5650 машин. Для боевых самолетов это был рекорд, который, правда, вскоре побили истребитель И-16 и бомбардировщик СБ.
Поликарповский биплан очень удачно вписался в структуру советской авиации 1930-х гг. То, что Р-5 строили в столь больших количествах и эксплуатировали так долго, объясняется не столько его летными данными, сколько неприхотливостью, надежностью, простотой ремонта и обслуживания. Впрочем, и летные данные Р-5 для своего времени были очень неплохими. Сравнение его с ровесниками - английскими, французскими и голландскими машинами, говорит о вполне достойном уровне. Тегеранский конкурс Р-5 выиграл честно.
Вопреки установившемуся мнению, дешев он не был. Все советские самолеты того периода были в 1,5 -2 раза дороже импортных. За быстрый рост промышленности платили высоким уровнем брака, плохой организацией производства с вынужденными простоями и регулярной сверхурочной работой.
«Покладистость» в пилотировании давала возможность сажать в кабину Р-5 молодых, еще слабо подготовленных летчиков. Этим объясняется и его популярность в качестве учебной машины.
Заложенные в конструкцию высокие запасы прочности позволяли бить и колотить биплан во время грубых посадок на примитивных площадках. Они же обеспечили и большой ресурс планера. Деревянные машины жили по 8-10 лет. Правда, при этом ремонтировали их многократно. Но дело это мог осилить и деревенский столяр. Пила, молоток, отвертка, кисточки для клея, лака и краски были подчас основными инструментами механика.
Неудавшимися можно счесть лишь две модификации Р-5 - поплавковый вариант и торпедоносец. Что не удивительно, ведь нельзя хорошо приспособить к специфическим функциям машину, созданную совсем для другого. Оба этих варианта родились из стремления решить поставленную задачу как можно проще и дешевле, и оба не дали существенного выигрыша. Их пришлось быстро заменить специализированными самолетами.
В целом следует констатировать, что поликарповский биплан в 1930-е годы во многом определял лицо советских ВВС и символизировал целую эпоху в отечественной авиации. Знаменитый полярный летчик М.В. Водопьянов написал: «Жаль, что не дают орденов самолетам, а то мой Р-5 должен был получить самую высокую награду». Он говорил так об одной, своей машине, но эту оценку можно распространить на все Р-5. Столь высокое мнение современников сохранилось до наших дней, а вместе с ним и добрая память о создателях легендарного самолета, а также о тех, кто летал на нем в дни мира и войны.
В небе Балтики
Прибалтийские страны Латвия, Литва и Эстония с марта 2004 г. являются членами НАТО. Как только они вошли в состав альянса, то немедленно приступили к выполнению целого ряда обязательств по обеспечению коллективной обороны. И лишь в одном отношении эти государства не смогли адекватно отреагировать на выдвинутые требования - организовать ПВО своей территории. Для этого у них не оказалось ни соответствующих самолетов, ни экипажей.
Между тем, задача контроля за воздушным пространством приобрела особую актуальность. На это повлияла и международная реакция на события 11 сентября 2001 г., и частые полеты российских военных самолетов в Калининградскую область, которые сопровождались многочисленными нарушениями согласованных маршрутов. Чтобы решить проблему, руководство НАТО придумало по очереди направлять в Прибалтику небольшие группы своих истребителей, которые, сменяя друг друга, уже более 6 лет несут там боевое дежурство. Попутно, кстати, осваивая новый театр боевых действий и повышая уровень подготовки.
Начиная с 1 апреля 2004 г. и по сегодняшний день, эту задачу выполняли 14 групп истребителей из разных стран, базируясь на одой из крупнейших бывших советских авиабаз в Шауляе (Литва). На какие только полеты не насмотрелись за это время крестьяне окрестных деревень: от румынских МиГ-21 до штатовских F-15, от немецких «Фантомов» до британских «Торнадо»! С начала 2010 г. к дежурству при- ступила четверка «Миражей-2000» из 122-го эскадрона ВВС Франции, численный состав группы 140 человек. Работа у французов, как и у их предшественников, довольно напряженная. Ежедневно выполняются как минимум два вылета, при этом учебными целями часто выступают литовские учеб ные самолеты L-39 или транспортные С-27. Но случаются и реальные перехваты.
Так, в конце зимы французы сообщили, что успешно перехватили пару российских Су-24. На верхнем фото: «Миражи», патрулируют небо Литвы, 11 февраля 2010 г. В целом командование НАТО считает, что описаная практика организации ПВО прибалтийских государств себя вполне оправдала. Ротация истребительных групп стран альянса в Шауляе будет продолжена минимум до 2018 г., а кроме того, к приему дополнительных сил будут подготовлены по одному аэропорту в Латвии и Эстонии.
Перехватчик F-106 DELTA DART
В «АиВ», № 1 '2010 была помещена монография, посвященная американскому перехватчику F-102A Delta Dagger, который в войсках называли просто «двойкой». Его прямым развитием стал самолет, получивший на фирме Convair обозначение «Модель 8-21», а у военных первоначально - F-102B. Работы над ним вели параллельно с запуском в серию F-102A.
Планами предусматривалось, что уж новый-то самолет получит британский лицензионный двигатель «Олимпус» J67, которым предполагалось оснастить еще «двойку». Однако вскоре стало ясно, что с этим двигателем ничего не выйдет (проект закрыли в 1955 г.), и надо искать альтернативу. Ею стал двухвальный Pratt & Whitney J75 - дальнейшее развитие установленного на F-102 двигателя J57. Он хоть и развивал меньшую тягу, чем J67, но имел значительную преемственность со своим предшественником, что обещало меньше проблем в эксплуатации.
Создание перехватчика F-102B подавалось как модернизация «Дельта Даггер», однако количество вносимых в конструкцию изменений стремительно нарастало. Фактически был заново спроектирован фюзеляж, киль, шасси. Воздухозаборники сделали регулируемыми, а воздушные каналы укоротили для уменьшения потерь давления. Значительные изменения претерпела кабина пилота. F-102B унаследовал от «двойки» крыло, но и его во время серийного производства модифицировали - в 1957 г. аэродинамические гребни заменили щелевыми генераторами вихрей.
Первоначальный контракт на постройку 17 машин «Конвэр» получила в ноябре 1955 г. В следующем месяце прошла макетная комиссия, в ходе работы которой военным стало очевидно, что представленная машина не просто модификация «двойки», а практически новый самолет. Поэтому 17 июня 1956 г. «Модель
