списание.
П-5 начали поступать в гражданскую авиацию в 1931 г.: 13 октября отряду им. «Правды» выделили 3 самолета. Этот отряд возил матрицы центральных газет в различные города страны. На 1 июля 1932 г. в гражданской авиации было уже 24 П-5 (в том числе 10 в школах). Постепенно поставки нарастали, а аварийность была небольшой, и на 1 октября 1935 г. насчитывалось уже 603 машины. Большая час1ь П-5 эксплуатировалась как почтовые и грузовые самолеты.
Летали П-5 и на международных трассах. С 1934 г. они обслуживали линию Ташкент- Кабул. Ни один другой пассажирский самолет не мог перелететь горные хребты на этом маршруте и сесть на маленьких промежуточных площадках. В 1936 г. П-5 использовали на линии Алма-Ата-Ланьчжоу.
Широкое применение П-5 объяснялось вовсе не его высокой эффективностью. Наоборот, для гражданской авиации его считали малопригодным. Большой, тяжелый, груза перевозит мало, для размещения пассажиров приспособлен плохо. Положение несколько спасала нетребовательность к качеству аэродромов и высокая ремонтопригодность. Неоднократно П-5 пытались снять с эксплуатации в Аэрофлоте. Но перегруженная военными заказами промышленность взамен ничего не давала, и П-5 продолжали летать и летать…
В конце 1930-х гг. в парке ГВФ стала значительной доля ЛП-5 и ПР-5. В 1937 г. с
Дальнего Востока докладывали: «Лимузин» зарекомендовал себя как прекрасная машина, наиболее удобная во ясех отношениях для Сахалинской линии зимой».
Во второй половине 1930-х гг. в ГВФ влились самолеты, ставшие лишними в ВВС. В результате к началу 1940 г. П-5 занимал второе место по численности в парке гражданской авиации после У-2. На 1 марта только на линиях союзного значения работали 47 П-5, 13 ЛП-5 и 97 ПР-5.
П-5 эксплуатировались и ведомственной авиацией. Например, в марте 1937 г. шесть П-5 имела санитарная авиация, а только в Свердловской и Челябинской областях эксплуатировались 10 «лимузинов», которыми пользовались руководители крупных предприятий. Много самолетов принадлежало картографам (входившим тогда в систему НКВД).
Изрядным парком располагал «Осоавиахим». В нем Р-5 использовали для буксировки планеров и обучения парашютным прыжкам.
Первым Р-5, попавшим на Север, стал опытный образец поплавкового Р-5а. Летом 1932 г. он участвовал в Северо-Восточной экспедиции, базируясь на пароходе «Сучан». В августе этот самолет помог вырваться из льдов каравану судов с рабочими «Даль- строя». В следующем году на нем вывозили пушнину с отдаленных факторий, производили съемку устья Лены, обследовали зимовки на м. Челюскина.
13 февраля 1934 г. затонул раздавленный льдами пароход «Челюскин». На спасение экипажа и членов экспедиции, оказавшихся на льдине, отправили самолеты. Среди них были и пять Р-5, взятых вместе с экипажами из 209-й бригады ВВС ОКДВА. Ими командовал Н.П. Каманин. Технику и личный состав доставили поездом во Владивосток, а затем пароходом «Смоленск» на Камчатку. На одном Р-5 полетел опытный гражданский летчик B.C. Молоков, на остальных - военные пилоты Каманин, Пивенштейн, Бастанжиев и Демиров. До лагеря спасателей на Чукотке удалось долететь только Молокову и Каманину, причем последний прибыл на машине, которую отобрал у ведомого (свою он повредил при одной из промежуточных посадок). Два Р-5, к которым позже присоединился гражданский ЛП-5 М.В. Водопьянова, приняли активное участие в эвакуации челюскинцев. Они вывезли 80 человек и свору ездовых собак. Каманин стал Героем Советского Союза № 2, Молоков и Водопьянов - третьим и шестым соответственно.
В сезон 1934 г. Полярная авиация располагала двумя новыми гидросамолетами МР-5 и начала получать П-5 на колесах. Осенью 1934 г. отряд И.Л. Павленко стал первым подразделением ГВФ, постоянно размещенным на Чукотке. Три П-5 доставил на м. Наварин пароход «Хабаровск». В условиях полного отсутствия дорог на П-5 возили все. Известен даже случай, когда в декабре 1936 г. М.Н. Каминский доставил в район Амгуэмы сборный домик для метеостанции - его панели и балки привязывали к фюзеляжу снаружи.
Весной 1935 г. два ЛП-5, пилотируемые М.В. Водопьяновым и М.Я. Линделем, совершили перелет Москва-Хабаровск- м. Шмидта. В марте-мае 1936 г. два АРК-5 использовали для перелета на о. Рудольфа. Командирами экипажей были М.В. Водопьянов и В.М. Махоткин. В Москву вернулся только один самолет. Вторая машина разбилась на обратном пути. Летчиков подобрал ледокол.
Поплавковые самолеты в полярной авиации не прижились. А обычных П-5, летавших на лыжах, в ГУСМП всегда было много - только за 1935 г. получили 26 самолетов.
П-5 всех модификаций служили в Арктике вплоть до середины войны. С конца 1943 г. их начали консервировать, а в следующем году - списывать. До начала 1945 г. ни один из них не дожил.
В сентябре 1930 г. три невооруженных Р-5, пилотируемые Ф.А. Ингаунисом, Ф.С. Широким и Я.А. Шестелем, совершили перелет в Турцию, Иран и Афганистан. Машины успешно преодолели 10 500 км. В Тегеране самолеты осмотрели члены правительства и военное руководство Ирана. Р-5 произвели благоприятное впечатление и стали рассматриваться как возможные участники конкурса, объявленного на разведчик для иранских ВВС.
На конкурс отправили 3 самолета, на этот раз с вооружением. Пилотами были Лозовский, Широкий и Лиховицкий (командир группы). В Тегеран добирались по воздуху. Конкурентами являлись французы, представившие «Потэ25А2». Испытательные полеты начались в конце октября. Р-5 довольно легко выполнил условия, превзойдя все требования, за исключением разбега (151 м вместо заданных 140 м) и времени набора высоты 5000 м (24,5 мин вместо 23 мин). Француз к-н Шаль на своем «Потэ» в дистанцию разбега уложился, зато все остальные показатели оказались гораздо хуже. При этом он летал без вооружения с балластом 170 кг, а Р-5 - с пулеметами и балластом 310 кг.
Но к общему решению члены комиссии не пришли и решили объявить весной 1931 г. второй тур, на который пригласить и другие компании. Несмотря на участие представителей фирм «Хаукер» из Англии и «Фоккер» из Нидерландов, конкурс Р-5 выиграл. Но заказа не последовало. Иранцев не устроило, что в качестве аванса советская сторона захотела получить две трети денег. И все же осенью 1932 г. военное министерство Ирана заключило контракт на поставку десяти Р-5.
На первом самолете иранский летчик А. Макуи, выпускник Качинской летной школы, совершил перелет Москва-Тегеран, прибыв на место 28 мая 1933 г. Остальные Р-5 из Москвы везли по железной дороге, а затем по Каспию в иранский порт Пехлеви. Все машины имели моторы BMW VI и пулеметы «Льюис» в задней кабине. Они успешно эксплуатировались в иранских ВВС сначала как боевые, а с конца 1934 г. как тренировочные.
