вторую половину 1938 г. Проработку подобного проекта ОКБ-1 вело уже с ноября 1937 г. Монтаж установки УЛУ трудностей не представлял. С МВ-3 больших проблем тоже не оказалось. 13 ноября ее «примерили» на самолет № 32. В результате сделали заключение: «Турель МВ-3 может быть установлена на самолет ВОЛТИ без нарушения силовых элементов самолета». Легко справились с увеличением боекомплекта неподвижных пулеметов. Новую конструкцию изготовили в металле и успешно опробовали на НИПАВ. А вот подвеску ВАПов и бомб под крылом сочли делом сложным, связанным с изменением силового набора консолей. Пару ВАП-4 конструкторы смогли «пристроить» под фюзеляж, но взлетать с ними было явно рискованно – расстояние до земли не превышало 200 мм.
Пока УВВС спорило с ОКБ-1, заводом и ПГУ, с промышленности спрашивали выполнение плана, 2 января 1938 г. начальник ПГУ СВ. Ильюшин поставил в своем письме военным ультиматум: или давайте четко сформулированные и реальные требования к изменениям, подкрепленные конструкторской документацией, или завод начинает выпуск машин в соответствии с ранее полученным постановлением Комитета обороны. Ничего конкретного к этому сроку подготовить не успели и пришли к «соломонову решению» – пока делать по старому образцу, а там посмотрим. К этому времени уже стали появляться предложения ограничиться выпуском 100 БШ-1, а затем заменить его новым самолетом или продуктом «глубокой модернизации» «Валти».
28 марта Локтионов все-таки утвердил требования к «БШ-1 модифицированному». Они включали часть предложений Иоффе, а кое в чем шли еще дальше. Предусматривались: боезапас в 3600 патронов для пулеметов в крыле, турели МВ-3 (сверху) и МВ-2 (снизу), четыре кассеты КД-1-10 (или альтернативные на 400 кг бомб), подфюзеляжная подвеска двух ДАП-100 или двух ВАП-4 с устройствами ЗАП. Последние предназначались для системы «Огненный дождь». При этом ВАПы загружались гранулированным фосфором, а из подвешенных под ними ЗАПов подавалась воспламеняющаяся смесь, Вскоре эти требования дополнили введением электрообогрева пулеметов, бронирования сиденья пилота и заменой мотора М-62 на редукторный М-62Р.
ОКБ-1 пыталось претворить эти требования в жизнь. 27 апреля 1938 г. макетная комиссия во главе с военинженером 1-го ранга Крыжановским осмотрела макет модернизированной машины и утвердила его, сделав ряд мелких замечаний. А уже с 28 марта пошло переоборудование американского самолета № 33. Он получил увеличенные патронные ящики в крыле (ящики для сбора звеньев тоже пропорционально увеличили), четыре кассеты КД-1-10, вместо которых можно было поставить шесть ящичных, усовершенствованный стрелковый коллиматорный прицел ПАК-1 (заменивший старомодную длинную трубу «Альдиса» -ОП-1) и новый механический бомбосбрасыватель АСБР-2, Четыре Дер-31 стояли под фюзеляжем, а два – под плоскостями. Последний момент потребовал усиления конструкции консолей. Мотор смонтировали советский, но беэредукторный – М-62. Бронесиденья тоже не было, его только делали. Турель МВ-5 поставили нестандартную, с уменьшенным экраном. Стрелку в ней было тесновато,
Работы продвигались медленно: ОКБ-1 отвлекала параллельная работа по разведчику Р-9, а руководство завода, делавшего в основном истребители, осознавало растущую бесперспективность совершенствования «Валти». Тормозило сдачу опытного образца и отсутствие многих элементов оборудования и вооружения. Кассеты КД-1-10 сначала прислали дефектные, Опытную турель МВ-2 делали на заказ на заводе Военно-воздушной академии. На 13 июля электроспуски стояли только на двух крыльевых пулеметах из четырех – больше просто не имелось. Мотор М-62Р отсутствовал – завод № 19 лишь доводил пробную партию. Только к 27 сентября получили и смонтировали редукторный двигатель и поставили нормальную МВ-5,
Но время ушло. Фактически «модифицированный БШ-1» делался уже по инерции. Запустить его в производство можно было в лучшем случае в начале 1939 г. Все это время завод собирал самолеты по старому образцу. Более того, в сентябре директор завода уведомил У ВВС, что модифицированный штурмовик строить не будет, Соглашаясь с этим, ПГУ дало указание доделать первую партию из 50 машин без всяких новшеств – и все. У ПГУ имелось «железное» основание – постановление Комитета обороны, принятое еще в апреле 1938 г, В нем говорилось: «Самолет «Вулти» завода №1 не соответствует современным тактико-техническим требованиям, исходя из этого, он не имеет перспектив дальнейшего развития. Обязать НКОП полностью выполнить заказ на «Вулти» на 1938 г. и одновременно предусмотреть снятие с производства «Вулти» в 1939 г. и внедрение на 1-й завод нового самолета». Правда, руководство ПГУ при этом «забыло» о том, что заказ на 1938 г. предусматривал выпуск не 50, а 350 БШ-1. Но военные уже и не настаивали. Они отнюдь не рвались получить сырые и, вместе с тем, уже морально устаревшие штурмовики,
В начале 1939 г. один БШ-1, оснащенный новым двигателем М-62ИР (с односкоростным нагнетателем вместо двухскоростного) и винтом ВИШ-2ПА, вывели на Государственные испытания. Экипаж самолета состоял из м-ра Б.Н. Покровского (пилот) и к-на И.Д. Соколова (летнаб). Машина летала на неубираемых в полете лыжах и на колесах. На испытаниях головной БШ-1 с треском провалился. В отчете НИИ ВВС записали: «Самолет БШ-1 М-62ИР не удовлетворяет современным требованиям к штурмовику и легкому бомбардировщику ни по летно-техническим данным, ни по обороноспособности, ни по обзору из кабины летнаба во время промера ветра и бомбометания». Если исходный V-11G уступал многим отечественным и иностранным самолетам подобного класса в 1937 г,, то БШ-1 в 1939 г. отличался от него только в худшую сторону. Советский вариант стал тяжелее (полетная масса в варианте штурмовика составляла 4056 кг против 4015 кг, причем при меньшей боевой нагрузке). Мощность двигателя упала; американский мотор SR-1S2Q-G2 развивал 850 л.с. на высоте 1676 м, а М-62ИР – 840 л.с. на 1500 м, да и то лишь на бумаге. М- 62ИР в то время был еще не доведен, работал ненадежно и практически никогда не выдавал управлении. Самолет из эскадрильи особого назначения зимой 1939-40 гг. вошел в состав Особой авиагруппы, обеспечивавшей перевозки людей и грузов для действующей армии в период войны с Финляндией, На 15 июня 1940 г. «Аэрофлот» принял уже 23 самолета, но простоявшие два года под открытым небом машины нуждались в ремонте. Из-за этого и нехватки двигателей в конце 1940 г, 16 ПС-43 пришлось законсервировать. Тем не менее, в начале 1941 г. ПС-43 начали поступать в различные управления ГВФ. В частности, они эксплуатировались на линиях Москва-Киев, Москва-Ташкент и Киев-Одесса. Гражданские летчики приняли машину хорошо, появилось даже предложение переделать часть ПС-43 в пассажирские самолеты на шесть мест.
Не все построенные «Валти» дожили до того времени, когда их стали поднимать в небо. 28 февраля 1941 г. садившийся после облета новенький МиГ-3 влетел на стоянку самолетов ГВФ на Центральном аэродроме. По крайней мере, один ПС-43 после этого пришлось списать на запчасти.
С началом Великой Отечественной войны ПС-43 вместе с другими самолетами ГВФ привлекли к военно-транспортной службе. С 25 июня начали формировать особые авиагруппы и отряды, придаваемые фронтам и флотам. Первые два ПС-43, принадлежавшие ранее Украинскому управлению ГВФ, вошли в состав Киевской авиагруппы, К 1 июля она уже потеряла их, но получила третью машину.
