В мае 1992 г. командование 929-го Государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ) ВВС России (так стал именоваться бывший ГК НИИ ВВС) получило задачу начать подготовку к продолжению Госиспытаний Су-27К Т.к. российско-украинское соглашение о эксплуатации комплекса «Нитка» достигнуто еще не было, то рассчитывать на его использование не приходилось. Пришлось принять неординарное решение о проведении специальных испытаний Су-27К по отработке методики взлета и посадки на палубу летного состава, не прошедшего подготовку на наземном тренажере. По этой методике в 1993 г. удалось подготовить двух военных летчиков-испытателей Н.ФДиордицу и А.М.Раевского. Однако в целом итоги того года были неутешительными. Завершить Госиспытания Су-27К не удалось, чему в значительной мере поспособствовали сложные климатические условия Заполярья и состояние корабля, который в конце октября требовал серьезного ремонта энергетических установок и всех АТСК

Благодаря деятельному участию заместителя Главкома ВМФ России адмирала И.В.Касатонова корабль удалось подготовить для «испытательного сезона» 1994 г., и в октябре программа ГСИ Су-27К была завершена. Финалом стала успешная боевая работа пары истребителей по перехвату самолета-мишени Ла- 17 на фоне моря. 30 декабря 1994 г. акт по ГСИ корабельного истребителя был подписан, и самолет получил рекомендацию к принятию на вооружение. К тому времени в Комсомольске построили уже 24 серийных Су- 27К которые были перебазированы в Североморск.

Несмотря на завершение ГСИ, остался ряд моментов, которые стали темами отдельных испытательных программ. В 1996-97 гг. прошла отработка системы дозаправки топливом в воздухе. Основной объем работы пришелся на долю летчиков ГЛИЦ п-ков В.СПетруши и П.П.Тутакина, подп-ка СЛ.Богдана, полеты осуществляли также летчики подп- ки А.А.Гончаров, И.И.Маликов и В.Н.Крицкий. Большой вклад в эту работу внесли и летчики-испытатели ОКБ Сухого. Полеты (более 50) выполнялись с суши на трех самолетах установочной партии. В результате проведения этой программы удалось выявить недостатки системы управления самолетом в режиме «заправка», которые были успешно устранены. Апробированные летчиками-испы- тателями режимы, не дожидаясь окончания испытаний, сразу же осваивались строевыми летчиками.

В 1997 г. испытатели вернулись на «Нитку», где в сентябре началась отработка методики полетов с корабля ночью. В 1998-99 гг. прошел корабельный этап «ночной» программы испытаний. Нагрузки на летный состав были колоссальными, работа оказалась на порядок сложнее, чем на «Нитке». Вот мнение Виктора Пугачева: «Ночь над морем подобна «черному ящику». Где-то внизу маленький огонек-корабль. Палуба не подсвечивается, и посадка на нее сродни падению в колодец. Каждый, кто идет на корабль ночью, испытывает высшее напряжение. Такое только для сильных духом мужчин..»

31 августа 1998 г. Президент Российской Федерации Б.Н.Ельцин подписал Указ о принятии самолета, получившего официальное обозначение Су-33, на вооружение. Этим событием был подведен итог многолетней работы тысяч специалистов: инженеров, конструкторов, ученых, рабочих, летчиков по созданию первого в стране серийного корабельного истребителя.

4* В ВМФ России для обозначения класса тяжелых авианесущих крейсеров используется аббревиатура ТАВКР вместо принятой прежде ТАКР.

Модернизация

Без учета Су-27К установочной партии на КнААПО до 1996 г. построили 26 палубных истребителей (5,6,7,8 и 9-й серий). Эксплуатация самолетов в суровых условиях Заполярья привела к тому, что уже на рубеже нового столетия потребовалось приступить к их ремонту. Поначалу для этого был выделен 20-й АРЗ в г. Пушкин под Санкт-Петербургом. Однако позднее ремонт Су-33 был поручен их заводу-изготовителю, использование производственной базы которого позволяет одновременно с восстановлением самолетов производить их модернизацию.

Во время первых полетов с палубы летчиков 279-го КИАП. 1994 г.

Обслуживание Су-33 на палубе

Первый Су-33 прошел на КнААПО восстановительный ремонт (после повреждения в эксплуатации) в августе 2000 г. Вскоре на предприятие поступил другой истребитель из 5-й серии, на котором, помимо планового ремонта, впервые установили современную станцию радиотехнической разведки Л-150, аппаратуру спутниковой навигации, доработали пилотажно-навигационный комплекс. В октябре 2002 г. самолет был возвращен Морской авиации ВМФ России, а в Комсомольск прибыли еще несколько Су-33 из Заполярья.

Если командование ВМФ сможет изыскать дополнительные средства, то во время плановых ремонтов, которые должны пройти все Су-33, можно будет провести значительно более широкую модернизацию. Заказчику предлагается программа оснащения истребителя обновленной системой управления вооружением, обеспечивающей применение управляемых ракет «воздух-воздух» средней дальности типа РВВ-АЕ с активными радиолокационными головками самонаведения, тактических ракет «воздух-поверхность» Х-29Т и корректируемых авиабомб КАБ-500Кр с телевизионными ГСН, а также противокорабельных и противорадиолокационных ракет. В кабине Су-33 планируется установить современные многофункциональные жидкокристаллические индикаторы. Большинство этих решений уже отработано на выпускаемом в Комсомольске серийно многоцелевом истребителе Су-30МКК Модернизировать можно не только строевые машины, но и несколько самолетов, находящихся в производственном заделе и не выкупленных заказчиком, а в случае получения заказа на новую партию Су-33 их можно сразу наделить функциями многоцелевого истребителя.

279-й корабельный

Единственной строевой авиачастью, вооруженной Су-33, стал 279-й корабельный истребительный авиаполк (КИАП). Он входил в 57-ю Смоленскую Краснознаменную смешанную корабельную авиадивизию (СКАД), в составе которой находился также 830-й корабельный противолодочный вертолетный полк (КПЛВП), оснащенный Ка-27, Ка-27ПС и Ка-29. Именно этому соединению предстояло нести службу на борту «Кузнецова» при выходе его в море.

279-й полк начал свою историю в 1973 г. Двадцать лет он назывался корабельным штурмовым и был вооружен сначала СВВП Як-38, а после прекращения их эксплуатации сухопутными Су-25. В 1992 г. начался истребительный этап в биографии этой части. Летом летчик- испытатель ОКБ Сухого С.Н.Мельников на «фирменном» Су-27УБ начал вывозить пилотов полка, которые приступили к освоению нового для себя типа самолета. Для тренировок использовались и учебно-тренировочные Су-25УТГ, поступившие с авиазавода в Улан- Удэ. В дальнейшем из 7 таких самолетов сформировали 3-ю эскадрилью 279-го КИАП. Весной 1993 г. прибыли в Североморск первые четыре серийные Су-27К К тому времени полк получил драгоценное пополнение. В него влились около сотни офицеров 100-го ИИИАП, в т.ч. 16 летчиков, которые во главе с п- ком Апакидзе покинули берега теплого Крыма и прибыли на Север, отдав предпочтение службе ВМФ России перед неясными перспективами пребывания в Вооруженных Силах Украины.

В 1994 г. была достигнута договоренность об аренде Россией комплекса «Нитка», и в июле в Саки прибыла лидерная группа из 10 летчиков 279-го КИАП во главе с его командиром п-ком И.И.Бохонко и начальником воздушно- огневой и тактической подготовки 57-й СКАД п-ком ТААпакидзе. Месяц тренировок в Крыму позволил подготовиться к полетам с корабля. В августе «Адмирал Кузнецов» вышел в Баренцево море, и 31 числа командир эскадрильи 279- го КИАП подп-к И.С.Кожин впервые в истории этой части посадил Су-27К на палубу. В тот же день посадки совершили подп-ки В.В.Дубовой и К.Б.Кочкарев. 2 сентября к ним присоединились п-к И.И.Бохонко, подп-к Г.Б.Рыжов и к-н Е.В.Кузнецов, 9 сентября – м-р П.З.Подгузов, а 15 октября – к-н А.А.Абрамов. Во время этого выхода в море совершили полеты с корабля представители командования 57-й дивизии п- ки Т.А.Апакидзе и Я.Г.Чибир, а также летчики- испытатели ГЛИЦ подп-ки