американских В-17, которую сопровождали 50 «Спитфайров». Сбив один истребитель, Луччини атаковал бомбардировщики. Он впервые встречался с «Летающими крепостями» и не знал, сколь серьезную опасность представляет строй этих машин, ощетинившихся крупнокалиберными пулеметами.
Что произошло, точно не видел никто, лишь его ведомый л-т Бертолазо заметил, как неуправляемый самолет капитана несется к земле. Точное место падения тоже засечь не удалось, и тело Луччини смогли найти только два дня спустя. В том же бою 10-я группа потеряла и мл. л-та Леонардо Феррули – аса №3 итальянских ВВС.
Так закончилось везение Франко Луччини. В его летной книжке за 5 июля 1943 г. вместо личной подписи летчика другой рукой записано: «Не вернулся». За годы Второй мировой войны он совершил 294 (по другим данным 262) боевых вылета(11*), приняв участие в 70 воздушных боях. В официальном послевоеннном списке побед за ним числится 21 вражеский самолет, сбитый лично, и еще 52 – «коллективно», что ставит его на второе место среди асов итальянских ВВС. Он был награжден пятью Серебряными и одной Бронзовой медалями за воинскую доблесть, четырьмя (по другим данным – пятью) Военными крестами и немецким Железным крестом 2-го класса. В феврале 1952 г. Франко Луччини посмертно наградили Золотой медалью за воинскую доблесть – высшей наградой за храбрость в Италии. Военное счастье долго сопровождало его. Пять раз Луччини приходилось покидать с парашютом поврежденный самолет или совершать вынужденные посадки, однако в шестой ему фатально не повезло.
Александр Котлобовский/ Киев
В лучах былой славы
После завершения Второй мировой войны было ясно, что эра поршневых самолетов уходит в прошлое. Однако переход на реактивную технику произошел не в одно мгновение, и казавшиеся устаревшими машины продолжали исправно служить. Им довелось принять участие в различных конфликтах и вооруженных инцидентах, которыми так богата послевоенная история. Немало таких эпизодов оказалось в биографиях самолетов, созданных в ОКБ АС.Яковлева, о которых и пойдет речь.
Хорошо известно, что дружественные отношения между странами-участницами антигитлеровской коалиции длились недолго. Вдоль демаркационных линий стали происходить различные инциденты, в т.ч. воздушные, и «Яки» оказались их непосредственными участниками. Так, над советской зоной оккупации Австрии в январе-апреле 1946 г. эти истребители трижды перехватывали нарушителей, причем, демонстрируя серьезность намерений, летчики в двух случаях открывали предупредительный огонь. Пострадавших от этой пальбы не было, однако с каждым выстрелом напряженность между бывшими союзниками становилась все большей.
Настоящим инкубатором кризисов стал Западный Берлин. Один из первых возник в апреле 1948 г. и был связан с началом кампании по созданию отдельного германского государства в зоне оккупации западных стран. Американо-английская идея вызвала самую негативную реакцию советской стороны, которая пригрозила блокировать линии снабжения города. Это касалось и трех воздушных коридоров, действовавших в соответствии с подписанным еще в ноябре 1945 г. соглашением. Советские истребители стали появляться в пределах этих коридоров, и очень скоро произошла трагедия. 5 апреля Як-3, пилотируемый м-ром Акуленко, перехватил лайнер Vickers Viking британской авиакомпании ВЕА, который заходил на посадку в аэропорт Гатов. Самолеты столкнулись, и «Як» рухнул на территорию британского сектора оккупации Берлина, а «Викинг» – советского. Погибли оба экипажа и все 10 пассажиров. Стороны обменялись очень резкими заявлениями, обвиняя друг друга в случившемся. При этом советская версия выглядела весьма своеобразно: якобы Акуленко выполнял тренировочный полет, а «Викерс» вывалился на него из-за облаков и ударил одним из винтов по оперению.
26 июня СССР начал блокаду, однако перекрыты были только наземные пути, и союзники организовали снабжение города по воздуху. Знаменитый «Берлинский мост» действовал до 23 сентября 1949 г., и за это время сотни транспортных самолетов ВВС США и Великобритании совершили 27700 рейсов. Советские истребители неоднократно сопровождали их, иногда совершали маневры в опасной близости, однако трагических происшествий больше не произошло. После завершения блокады инциденты на границах коридоров не прекратились, и вплоть до окончания в 1953 г. службы на территории Германии «Яки» продолжали вылетать на перехват всевозможных воздушных нарушителей. По имеющимся данным, сбивать им никого не пришлось.
Советский Союз весьма щедро снабжал военной техникой правительства молодых государств «народной демократии». Например, в 1945-48 гг. Болгария получила 160 Як-9 различных модификаций, включая цельнометаллические «П» и вывозные «спарки» «УВ». Этими машинами к 1949 г. были вооружены 16-й и 36-й истребительные авиаполки, летчикам которых регулярно приходилось перехватывать греческие, турецкие, а позднее и югославские самолеты, то и дело нарушавшие воздушные границы республики. Однако применить оружие пилотам болгарских «Яков» так и не довелось.
А вот их соседи по Балканскому полуострову смогли отличиться. В первые послевоенные годы в Югославии происходили массовые нарушения границы самолетами ВВС США, которые бесцеремонно использовали воздушное пространство этой страны во время перелетов из Италии в Австрию и обратно. Только с 16 по 18 августа 1946 г. американцы 172 раза вторгались в воздушное пространство Югославии. Маршал Тито не собирался мириться с этим нашествием, и было решено преподать янки предметный урок. На аэродром Поле под Любляной перебросили вооруженную «Яками» 3-ю ИАД, которой предстояло обеспечить охрану воздушных границ. Серьезный инцидент произошел 9 августа 1946 г., и его свидетелем стал сам Тито. Он вспоминал: «…примерно около полудня я услышал шум авиационного мотора, затем увидел наш истребитель, который кружил возле транспортного самолета. Затем услышал пулеметную очередь и удар о землю… Через два часа мне доложили, что американский самолет кружился над Любляной. Поднятый истребитель давал команды на посадку, но американец не слушался и шел к австрийской границе. Затем присоединился еще один истребитель. Он даже прошел близко от американского самолета и подавал ему рукой сигнал спуститься, чего он не послушался. Тогда его сбили. В конце концов, надо уважать наш суверенитет».
Тито несколько драматизирует события. Действительно, в тот день пара Як-3 из 245-го ИАП (летчики Драган Станиславович и Драгомир Зесевич) перехватила американский С-47, но не сбила, а принудила к посадке. На борту «Дакоты» находились 10 человек, которых для острастки продержали в «кутузке» несколько дней, а потом отпустили. После этого случая на запасной аэродром Радовлица перебросили по одному звену от каждого полка 3-й дивизии, что позволяло увеличить эффективность боевой работы. Действуя с этой площадки, 19 августа летчики Владимир Водопивец и Милорад Кнезев перехватили еще одну
