База ВВС США Кадена, Окинава, февраль 1954 г.
Я стою на крыле русского МиГ-15 и, перегнувшись через борт, устанавливаю чеку на пиропатрон катапульты. Льет дождь, а я одет только в летный комбинезон. Вода заливает мне глаза, мешая найти отверстие для контровки. Я весь дрожу, чувствую себя разбитым и пребываю в мрачном настроении, понимая, что в последние несколько дней мог запросто сломать шею. Я летаю на первом МиГ-15, который мы смогли заполучить, летаю по полной программе в любой момент, когда это возможно, но все же теряю дни из-за тропического циклона, который стоит над этим чертовым островом уже неделю. Штормовой ветер, дождь и низкая облачность вместе с незнакомыми приборами в необычной метрической системе на незнакомом самолете - все это раздражает меня. Но я должен узнать МиГ-15 лучше всех, летая на нем выше и быстрее, чем любой русский пилот. Полеты на МиГе были наиболее ответственным заданием, которое я когда-либо получал. Этот противоречивый самолет убил много своих пилотов. Мы изучаем его, не имея достаточно времени. Генерал Альберт Бойд, начальник Летно-испытательного центра ВВС США, которого мы называем Старик, постоянно толкает меня на край - споры потом. Он может потерять меня и знает это.
Старик привез меня и Тома Коллинза, другого летчика-испытателя, на этот остров в Тихом океане, потому что северокорейский пилот Ким Сок Хо перегнал к нам свой МиГ-15, за что получил 100 тысяч долларов в награду. Нашим заданием было провести полную программу испытаний: определить его скорость, скороподъемность, дальность, маневренность. МиГи воевали в Корее против наших 'Сейбров', и аналитики ожидали эти данные, чтобы выработать наилучшую тактику воздушного боя.
Вертикальная белая линия накрашена по центру приборной доски. Лейтенант Хо, который находится здесь, объясняет, что при сваливании в штопор, мы должны поставить ручку напротив ее. Если самолет не выйдет через три витка (он показывает три пальца), тогда 'вы уходите' - он говорит и делает легкий удар рукой, изображая катапультирование. МиГ не может выйти из штопора и, вероятно, из-за этого корейцы потеряли больше пилотов, чем от американских пушек. Значит, испытания на штопор будут под большим запретом. Но я все-таки попробовал одну вещь -намеренно свалил эту сучку с выпущенным шасси на высоте 30 см над полосой. Никакого предупреждающего сигнала, ничего. Самолет просто перестал лететь и плюхнулся на бетон.
МиГ-довольно хорошая боевая машина, но ей не хватает современной американской технологии. Он склонен к неожиданным колебаниям по курсу и тангажу, имеет вшивую герметизацию. Особое замечание лейтенанта Хо - не включать аварийный топливный насос. Это может вызвать взрыв и оторвать хвост самолета. Северокорейцы потеряли четыре или пять истребителей из-за этого. Знаете, это был примитивный летающий капкан, и никто бы не удивился, если бы я погиб.
Я почти закончил контрить катапультируемое сиденье, когда кто-то тронул меня за плечо. Я обернулся и увидел генерала Бойда. 'Чак, - сказал он, - спустись на минутку. Здесь находится кое-кто, с кем я хочу тебя познакомить'. Я подошел с ним к штабному автомобилю, в котором увидел генерала с четырьмя звездами. Это был Джек Кэннон, командующий ВВС на Тихом океане. Генерал Бойд представил меня.
- Что вы, черт побери, делаете здесь, майор? - спросил Кэннон.
- Устанавливаю пиропатрон в катапультируемое сиденье.
- Всемогущий Бог, что, разве у вас нет людей для этого?
- Генерал, техники говорят, что они недостаточно подготовлены для пиротехнических операций. Я знаю ровно столько, сколько и они в этом деле, но моя задница находится на этом сиденьи, и я не хочу ею рисковать.
- Мы привезли сюда из Штатов много высокооплачиваемых техников, и я не могу понять, почему летчик-испытатель под дождем делает эту работу, - Кэннон нахмурился.
- Потому, что я хочу остаться живым, генерал.
О дальнейших событиях рассказывает генерал-майор Бойд:
'Летные испытания русского МиГа показали, на что способен Чак. Это была очень опасная работа - летать в такую ужасную погоду. В первый день Коллинз и Егер бросили монету, чтобы решить, кто полетит первым. К досаде Чака, Том выиграл. Мы знали, что МиГ имеет хорошую скороподъемность, но не знали точно его потолок. Том набрал 48 тысяч футов (14630 м - ред.) и начал задыхаться из-за плохой подачи кислорода. Когда он возвратился, мы начали обсуждать, что делать. Чак сказал, что он думает набрать большую высоту. Я разрешил ему попробовать при условии, что буду сопровождать его на 'Сейбре', и, если замечу какие-либо признаки кислородного голодания, мы немедленно начнем снижаться.
Мы набрали 51 тысячу футов (15545 м - ред.), что является потолком для 'Сейбра', а Чак продолжал набор. Возможно, он потреблял значительно меньше кислорода, чем Коллинз. Чак достиг 55600 футов (16950 м - ред.), и МиГ мог лететь на этой высоте без проблем. Боже, это было изумительное достижение.
Мы очень быстро поняли, что наш 'Сейбр' был значительно лучшим самолетом - он превосходил МиГ оборудованием и системой вооружения. Однако и МиГ имел некоторые преимущества - лучшая скороподъемность, выше потолок, быстрее разгон. В результате наших испытаний мы выработали рекомендации для строевых летчиков: проводить встречи с МиГами на скоростях не ниже М=0,8, что сводит на нет преимущество русского истребителя в ускорении.
Было много боевых летчиков, которые считали, что МиГ может достичь сверхзвуковой скорости. Мы решили доказать, что это невозможно. Егер выполнил эту опасную, как ни одна другая до сих пор, задачу. Я сказал: 'Хорошо, Чак, мы наберем 50 тысяч футов и вместе начнем снижение. Я буду по радио диктовать Мах потому, что наши приборы, возможно, более точные'. Черт побери, мы знали, что МиГ может потерять продольную управляемость на больших числах Маха. Русские установили систему автоматического открытия воздушных тормозов при М=0,94. Управляемость могла восстановиться только на высоте 18 тысяч футов, где воздух достаточно плотный. Я рассчитывал на инстинктивные способности Егера чувствовать опасность. 'Чак, это опять большой риск, и я не буду обвинять тебя, если не хочешь делать это.' Он ответил: 'Не для этого, сэр, я, черт побери, мучился с этими пиропатронами в катапульте'.
Итак, мы взлетели, набрали 50 тысяч футов и начали пикировать вертикально. МиГ начал трястись, как сумасшедший, элероны потеряли эффективность на скорости М=0,98. Я чертовски уверен, что ни один из русских летчиков -испытателей не достигал когда-либо таких скоростей на этой штуке. Управляемость начала возвращаться на высоте 16 тысяч, и самолет вышел из пикирования на 12 тысячах в середине штормовой облачности. Мы закончили этот наиболее опасный эксперимент совместной посадкой в слепящем сплошном дожде. Генерал Кэннон только удивлялся, как мы смогли провести тщательные испытания МиГа в таких ужасных условиях.
В наш последний день на Окинаве произошел забавный инцидент между Чаком и двумя военными летчиками, перегнавшими из Кореи 'Сейбр', который мы использовали для сопровождения. Один из них, подполковник, спросил Чана, почему мы не провели воздушный бой между МиГом и F-86. Егер ответил, что результат боя в большей степени зависит от пилота, чем от характеристик самолета. Подполковник не поверил. Тогда Чак спросил, не хочет ли он поучаствовать в поединке на МиГе, а он, Чак, полетит на 'Сейбре'. Тот согласился. Чак проинструктировал его в кабине, и они взлетели. Чак легко сел на хвост МиГу и как будто приклеился. Они приземлились и поменялись самолетами. Все повторилось, Чак немилосердно 'полировал хвост' своему 'противнику'. После посадки подполковник выглядел очень сконфуженным. 'Я никогда не думал, что так много зависит от летчика,' - сказал он. Чак с улыбкой ответил: 'Более опытный пилот всегда начистит вам хвост независимо от того, на чем вы летаете - это же так просто'. Этот подполковник стал известным среди летчиков, так как история его боя с Егером широко распространилась. Но он проиграл лучшему пилоту из всех, кого я когда-либо знал.'
