км, пилоты F-14 опомнились и, прощально помахав крыльями, ушли к себе на все такой же предельно малой высоте. Через пару минут вслед за ними развернулся на 180° и Як - экипаж направился в новый район разведки, отработал там и благополучно завершил полет на своем аэродроме. В нашей группе о происшедшем наверх решили не докладывать, только теперь мы стали летать с включенной системой предупреждения об облучении РЛС.
В начале марта наша группа стала ежедневно получать задания на полеты для оценки общей обстановки в районе Чагчарана. Находившийся там в крепости гарнизон правительственных войск постоянно обстреливался душманами, а в ответ их позиции обрабатывали Су-17 и 'вертушки' из Шинданда. Погода в те дни стояла хорошая, но однажды с 11.00 неожиданно появилась 'кучевка' до 6-8 баллов. В этих условиях пришлось завершать работу паре Су-17. Удар летчики наносили с пикирования, маневр завершали в сторону хребта, и за облака вышел только один самолет. Ведомому не хватило буквально нескольких метров - он зацепился за вершину горы, вспорол фюзеляж и взорвался на другой стороне хребта. Обломки самолета упали на ледник. Пилот погиб. Наши экипажи Горбашевского и Рослякова выполнили фотографирование места падения этого Су-17. Потом к-н Росляков отвозил схему в полк 'сухих' на аэродром Шинданд. В последующие несколько дней вся авиация 40-й армии работала по этому ущелью, и недели две заявок на разведку в том районе к нам не поступало.
Противовоздушная оборона 'духов' в тот период была слабой. По данным разведки, отмечались отдельные случаи применения ПЗРК 'Ред Аи', способного поражать цели, следующие со скоростью 700-720 км/ч. Поэтому на любой высоте мы летали на скорости около 900 км/ч. Районы, где противник использовал в качестве средств ПВО стрелковое оружие, в том числе ДШК, старались обходить, выполняя противозенитные маневры. Однако с разрастанием боевых действий потери авиации стали увеличиваться. Боевые вылеты нашей группы теперь требовали выполнять только парами, а для поддержки постоянной связи стали выделять самолет-ретранслятор. Однако для действий в строю над горной местностью необходима была определенная подготовка, а мы никогда ранее не летали парами. Возможно, это обстоятельство стало одной из причин сворачивания нашей миссии. Командировка закончилась так же неожиданно, как и началась. 10 апреля поступил приказ вернуться на свою базу в Балхаше. За прошедшие 4 месяца каждый экипаж выполнил от 25 до 48 вылетов. Летное мастерство значительно выросло. Авиаторы теперь чувствовали себя уверенно в горах: к югу от Шинданда находилась крепость, стоявшая на уступе высокой скалы (как Ласточкино гнездо), которую фотографировали только снизу на фоне неба, проходя под ней в перевернутом положении. Правда, как позднее рассказывали сами пилоты, такие 'соревнования' два раза чуть не закончились катастрофами.
Через год почти весь летный состав был награжден орденами Красной Звезды, а п/п-ки Барсуков и Горбашевский -орденами Боевого Красного Знамени. В Балхаше у 80% побывавших на войне Як-28Р обнаружился чрезмерный люфт в местах крепления консолей крыла. Причина была проста: повышенные нагрузки, характерные для полетов с большой массой на малых высотах и с высокими скоростями. О выявленном дефекте до
* На Як-28Р полеты выполнялись до конца 1987г., пока полк не завершил переучивание на Су-24МР. **ЗШ - защитный шлем (Ред.)
ложили в округ и в Москву. Однако решение проблемы вернулось на уровень эскадрильи. Воздержавшись от полетов в течение двух недель, их возобновили под ответственность командира.
Кроме нашей группы, на Як-28Р в Афганистан летали экипажи 87-го ОРАП, базировавшегося на аэродроме Карши. В отличие от нас, они работали в течение всей войны*, выполняя по мере поступления заявки штабов ТуркВО и 40-й армии. В апреле 1980 г. звено из этого полка перебросили в Кандагар, что, возможно, стало еще одной причиной завершения командировки нашей группы. Як-28Р в Кандагаре базировались довольно долго, при этом экипажи менялись каждые 5-6 месяцев.
Участие в афганской эпопее для 87-го полка не обошлось без потерь. 18 марта 1981 г. одна эскадрилья по тревоге перелетела на аэродром Кокай-ды и уже на следующий день приступила оттуда к выполнению боевых вылетов. Рано утром на старт вырулила пара: ведущий - командир звена к-н А.А.Литви-ненко со штурманом звена ст.л-том А.Е.Мишиным, ведомый - нач. штаба АЭ м-р В.П.Бочков со штурманом нач. ПДС к-ном В.К.Кулешовым. Литвиненко вывел тягу двигателей на 85% номинала и после доклада Бочкова о готовности дал команду на взлет. На разбеге ведомый обогнал ведущего и взлетел, а первый самолет все продолжал движение по ВПП, причем его скорость не превышала 260 км/ч. Был уже виден край полосы, но летчик не предпринимал никаких мер, пока штурман не начал кричать по СПУ: 'Прекращай взлет!!' Литвиненко убрал тягу и опять же по команде штурмана выпустил парашют. Но было поздно. Самолет на большой скорости сошел на грунт и понесся на проходивший в 350 м от полосы арык. В нем подломилась задняя опора шасси, был пробиттопливный бак, после чего начался пожар. Як-28Р проехал еще 200-250 м, сломал в следующем арыке переднюю опору, подскочил на небольшом бугорке, плюхнулся и замер. Пожар разрастался на глазах. Летчик выскочил из кабины и бросился к штурману, т.к. тот, хоть и заранее открыл люк, но сразу выбраться не смог - его кресло сдвинулось вперед. Секунд через 30 Мишину удалось самостоятельно выбраться, стресс он пережил сильнейший, даже умудрился стащить ЗШ**, не расстегивая ремешка (позже в полку пробовали повторить такой фокус - не получилось ни у кого!), а уходя, закрыл за собой люк. Последнее обстоятельство заставило изрядно поволноваться подоспевших к машине техников, которые решили, что Мишин остался в кабине. Тем временем на самолете начали рваться баллоны с углекислым газом и кислородом. Жертв не было: 'спасатели' и экипаж успели отбежать, а повреждения получил только штурман, заработавший синяки. Истинные причины аварии так и остались не выясненными. Скорее всего, летчик ошибся -не вывел двигатели на максимал.
Весной 1987 г. 87-й ОРАП потерял экипаж, который выполнял ВФукрепра-йонов в окрестностях Мазари-Шарифа. Очевидно, из-за облачности старший летчик М.Чистеев и штурман С.В.Поварен-ков решили выполнить задание на малой высоте. В районе боевых действий они вышли под облака, провели фотографирование, и, по всей вероятности, их Як-28Р был поражен ракетой ПЗРК 'Стингер'. Самолет какое- то время управлялся, но быстро терял керосин -видимо, кроме двигателя, взрыв повредил топливный бак. Экипаж успел доложить: 'Двигатели остановились. Теряю топливо. Катапультируемся'. Найти их не удалось. Разведчики покинули самолет над районом, занятым душманами, и можно только предполагать, что их ждало.
В заключение хочу отметить, что, по моему мнению, Як-28Р для решения задач разведки в ДРА был наиболее подходящим самолетом, особенно в сравнении МИГ-21Р.
Як-28Р из 87-го ОРАП (экипаж к-н А.А.Литвиненко, ст.л-т А.Е.Мишин) до и после аварии. Кокайды, март 1981 г.
'Летая лучше, чем русские'
